КРУГОБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Читать журнал к 100-летию КБЖД

Земля Иркутская. 2003 № 2/3

Посмотреть или скачать документ : Земля Иркутская : история, архитектура, археология, краеведение : научно-популярный иллюстрированный журнал / учредитель и издатель: ОГАУ

Электронная краеведческая библиотека Хроники Приангарья

Текст и фото Сергей Волков

КРУГОБАЙКАЛЬСКАЯ
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

Старые фотографии Иркутская область

Archive of historical photos, generated by users

PastVu

Al’bom postroek i vidov Krugobaĭkal’skoĭ zheleznoĭ dorogi. 1900-1904 g.

In the second half of the 19th century, Russia underwent a period of extensive rail development that culminated in the construction of the Trans-Siberian Railroad. Akin to the great railroads to the Pacific in both the United States and Canada, Russia’s transcontinental line was intended to supply a…

The Library of Congress

А.В. Хобта, Ю.В. Данилейко. Хронологический перечень событий, связанных с проектированием, изысканиями, строительством и эксплуатацией Сибирской железной дороги (1882-1917 гг.)

PDF Хобта А.В. Хронологический перечень событий, связанных с проектированием, изысканиями, строительством и эксплуатацией Сиб. жел. дороги (1882-1917 гг.)

Байкальская земляДругие авторы

1891 (17 марта) Император Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали. Изыскательские работы по прокладке путей вдоль Московского тракта начались одновременно с двух сторон: из Челябинска и Владивостока.

1891 (19 мая) Наследник престола цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II, торжественно заложил первый камень в фундамент будущего железнодорожного вокзала во Владивостоке и объявил о начале строительства Транссибирской магистрали, состоялись торжества по случаю закладки Уссурийского рельсового пути.

1893 Император Николай IIутверждает мероприятия по установлению регулярного пароходного сообщения на Байкале и изыскания по направлению Кругобайкальской железной дороги.

1895 Для устройства переправы через Байкал русское правительство принимает решение о строительстве специального парома­ледокола. Заказ на его изготовление 18 декабря 1895 г. получает английская фирма «В.Г. Армстронг, Витворт и К°».

1898 (15 января) На судоверфи в с. Лиственичном под руководством судостроителя В.А. Заблоцкого началась сборка парома­ледокола «Байкал». В сборке ледокола принимали участие и английские специалисты под руководством инженера­механика фирмы
«В.Г. Армстронг, Витворт и К°» Исаака Ханди.

1898 (16 августа) Прибытие первого поезда в Иркутск.

1896–1899 Прокладка железной дороги Иркутск – мыс Баранчик (ныне – порт Байкал, 71 км). 1 июля 1900 г. ветка Иркутск – мыс Баранчик сдаётся в эксплуатацию одновременно с Забайкальской железной дорогой.

1899–1905 Строительство Кругобайкальской железной дороги. Западный участок Кругобайкальской железной дороги по берегу Байкала от порта Байкал начали строить в марте 1902 г.

1899 (17 июня) Спуск на воду парома­ледокола «Байкал», второго в России по размерам в то время. Первенство держал знаменитый «Ермак» длиной – 97,5 м, шириной – 21,6 м.

1900 (25 июля)Спуск на воду ледокола «Ангара». Учреждение государственной железнодорожной переправы, совершаемой на пароме­ледоколе «Байкал» и ледоколе «Ангара» зимой – между портом Байкал и Танхоем (44 км), летом – между портом Байкал и ст. Мысовской (г. Бабушкин, 76 км).

1900–1906 Функционирует Байкальская паромная железнодорожная переправа – первая паромная железнодорожная переправа в России.

1901 (9 июня) Комитет Сибирской железной дороги утвердил вариант постройки железной дороги по берегу Байкала.

1904 (с 17 февраля по 17 марта) Между ст. Байкал и Танхой по льду озера были проложены железнодорожные рельсы, по которым конной тягой перевозили вагоны и паровозы.

1904 (12 сентября) От Слюдянки до станции Байкал прошел первый поезд с Комиссией по приёмке КБЖД во временную эксплуатацию, возглавляемой министром путей сообщения князем М.И. Хилковым. Поезд был украшен цветами и цветной материей, над платформами были натянуты парусиновые тенты.

1905 (16 октября) Сдача в постоянную эксплуатацию западного участка КБЖД от п. Байкал до ст. Слюдянка.

1907 (3 июня) Правительство одобрило проект о прокладке второй колеи на Сибирской железной дороге.

1908 (30 августа) В Иркутске в благодарность императору Александру III за принятое им решение о строительстве великой Транссибирской магистрали на собранные по подписке народные деньги был изготовлен и установлен памятник «Державному основателю Великого Сибирского пути императору Александру III» с его скульптурой в полный рост.

1911 (21 июня) Выходит приказ начальника Забайкальской железной дороги о начале работ по постройке второго пути на участке ст. Байкал – Култук.

1915 (9 ноября) Второй путь на западном участке КБЖД сдан в эксплуатацию.

1918 (17 июля) Красными была предпринята попытка взрыва тоннеля. С катера «Волна» высадились 28 человек для подготовки взрыва тоннеля. В ходе перестрелки был убит первый председатель Маритуйского совета комиссар Н.П. Уланов. В 1933 г. по ходатайству жителей ст. Хвойная (98 км) была переименована в Уланово. Один из тоннелей при отступлении красных позже был всё­таки взорван, это был тоннель № 39 «Киркидайский», расположенный восточнее ст. Слюдянка, попутно красные взорвали мост через р. Слюдянку. Из­за подрыва тоннеля движение поездов было прервано на 20 дней.

1918, август Паром­ледокол «Байкал» был расстрелян из пушек чехами у ст. Мысовой. Все деревянные надстройки и палуба сгорели. Металлический корпус был разрезан на металлом в 1930 г. на судоверфи в Листвянке.

1956 От Иркутска до Слюдянки построена новая электрифицированная дорога, а старый железнодорожный путь по берегу Ангары затоплен водами Иркутского водохранилища. 30 июня 1956 г. по железнодорожному пути по берегу Ангары в порт Байкал прошёл последний транзитный поезд, 11 июля в зоне затопления железнодорожный путь был разобран. Кругобайкальская железная дорога в результате превратилась в тупиковую ветку, потеряв свою стратегическую и экономическую важность. Транзитные поезда прекратили по ней движение. В 1958 г. был снят режим особой зоны, до этого времени на Кругобайкалку можно было попасть только по специальным пропускам.

1962 На Кругобайкалке демонтирован второй путь, закрыты станции Уланово и Шарыжалгай.

1980 Решением Иркутского облисполкома № 294 инженерно­природный комплекс КБЖД от ст. Байкал до ст. Култук взят под государственную охрану.

1982 Решением Иркутского облисполкома № 644 участку КБЖД от ст. Байкал до ст. Култук определён статус историко­архитектурной и ландшафтной заповедной территории.

1988 Произведена частичная замена рельсов на Кругобайкалке, в тоннелях и в ряде мест насыпана новая гравийная подушка, рельсы переложены посередине.

1995 (20 февраля) Указом президента России № 176 утвержден «Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального значения», куда в раздел «Памятники архитектуры и градостроительства» включен участок КБЖД от станции Байкал до ст. Слюдянка.

1996 Сдана в эксплуатацию первая турбаза «Серебряный ключ» на 80 км. В настоящее время вместо сгоревшей турбазы на этом месте находится оборудованная пикниковая площадка с удобным причалом для катеров.

1997 На 98 км начала работать турбаза «Хвойная», на 102 км – турбаза «Шумиха» (1998).

2003 (31 декабря) По КБЖД прошёл первый специальный поезд с туристами, пожелавшими встретить Новый год в необычных условиях путешествия в вагонах поезда.

2003, октябрь Иркутская городская дума одобрила решение ВСЖД о восстановлении памятника императору Александру III. Бронзовая скульптура высотой 4,95 м была воссоздана и заново отлита в Санкт­Петербурге на комбинате «Скульптура» по проекту скульптора, академика Академии художеств Российской Федерации А.С. Чархина. Заново отлитую фигуру царя Александра III торжественно вернули на пьедестал. Памятник был воссоздан в основном на средства Восточно­Сибирской железной дороги.

2003 Организован летний маршрут выходного дня из Иркутска на Байкал – «Кругобайкальская электричка».

2005 К 100­летию Кругобайкальской железной дороги построена смотровая площадка на 103 км у комплекса «Киркирейский» (тоннели № 18 и № 18­бис), произведена реконструкция вокзала в порту Байкал, где был открыт филиал музея истории ВСЖД, посвящённый 100­летию КБЖД, в 2004 г. выпущен красочный альбом­путеводитель «Дорога длиною в век».

2006 (июнь) На Кругобайкальской железной дороге начали круглогодично курсировать туристические рельсовые автобусы.

2008 Для ретро­поезда «Байкальский круиз» был отремонтирован паровоз и старинные вагоны. Летом на этом поезде организуются 2­х дневные железнодорожные путешествия по Кругобайкалке.

2010 Кругобайкальская электричка перевезла 100­тысячного туриста с момента начала своей работы. За летний сезон 2010 г. на железнодорожном туристическом маршруте побывало 18 тыс. туристов.

Кругобайкальская железная дорога – уникальный памятник инженерного зодчества, обладающий рядом исключительных особенностей, таких как:

не имеет аналогов в России по сложности строительства;

самое грандиозное строительство того времени в России, а Сибирский путь – во всём мире;

на побережье Байкала нет других более значимых историко­ландшафтных памятников;

дорога построена на пределе технических возможностей тех времен, человек изменил береговые очертания;

на побережье в этом месте ранее не было ни одного поселения и вьючной тропы по берегу;

западный участок КБЖД никогда не перестраивался, поэтому сохранил свой первоначальный исторический облик;

последние пятьдесят лет Кругобайкалка – тупиковая ветка без интенсивного движения и транзита людей, что способствует сохранению тишины, поезда здесь в лучшем случае проходят один раз в день;

Кругобайкальская дорога с тоннелями была самым уязвимым участком на Транссибе, её всегда охраняли особенно тщательно;

пешеходный маршрут по шпалам старой дороги – удобный и идеально ровный без подъёмов и спусков путь, где до строительства дороги из­за неприступности скал пройти пешком было просто невозможно;

порталы тоннелей и подпорные стенки индивидуальны и построены из обработанного вручную камня – застывшая российская история в камне. Подобные современные сооружения сегодня возводятся по типовым проектам и из железобетона, что лишает их эстетической красоты;

ни один участок Сибирского пути на всём протяжении от Урала до Тихого океана не вызывал у проектировщиков столько сомнений и споров, а у проехавших по Кругобайкалке пассажиров – восторженного внимания и неподдельного восхищения.

Известный учёный и геолог Прибайкалья Н.А. Флоренсов отмечает: «Есть на Байкале искусственные сооружения, как бы символизирующие борьбу человека с рельефом, в своё время удивившие весь мир, – Кругобайкальская железная дорога. Это истинное чудо строительной техники, запечатлённый в камне подвиг русских рабочих и инженеров».

17 марта 1891 г. царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». На всемирной выставке в Париже в 1900 г. специальная экспозиция была посвящена грандиозному строительству Транссиба. В европейских газетах по этому поводу писали, что «после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги длиною 9288 км».

Министр путей сообщения М.И. Хилков: «Сибирская дорога по грандиозности сооружения, по значительности количества разного рода работ, приходящихся на версту дороги и по трудности исполнения их не имеет подобных себе в России и даже, можно сказать, во всей Европе. Трудность постройки усугубляется тем, что работы должны производиться почти в неприступной местности, по обрывам, нависшим над глубокими водами озера Байкал, при суровом климате и при возможности сообщения только по озеру Байкал исключительно в тихую погоду, при этом наибольшее количество работ и наиболее трудных по исполнению сосредоточено на небольшом протяжении от Баранчика (порт Байкал) до
Култука в весьма узкой полосе, ограниченной с одной стороны высокими до 1000 фут горами, а с другой стороны водами озера Байкал».

Этому царскому указу предшествовал период длительных изысканий возможных транспортных путей на восток. Одно из первых упоминаний проектных работ относится к 1837 г., когда инженер путей сообщения Н.И. Богданов провёл изыскательные работы для строительства Кругобайкальского грунтового тракта. Было организовано несколько изыскательных экспедиций – Андриянова, Вяземского, Докса, на их основании было предложено 4 варианта прокладки Западной части КБЖД. Окончательно – утвердили по берегу Байкала. Предлагались также другие варианты возможных направлений пути. Наиболее оригинальным было предложение горного инженера Я. Макарова, упомянутое в 1902 г. в газете «Восточное обозрение», он считал возможным отвести воды р. Иркута в озеро Байкал через водораздел по искусственному каналу, прорытому по ручьям Ильча Иркутный и Ильча Култучный, а по сухому руслу Иркут проложить полотно железной дороги. Этот проект не был принят, выполнить его было бы технически сложно и дорого, в нижнем течении река Иркут принимает воды многих притоков, среди которых есть достаточно крупные реки, как, например, р. Зазара, поэтому пришлось бы решать вопросы с защитой полотна будущей дороги от паводковых вод.

Иркут собирает воду с горных систем Восточного Саяна и Хамар­Дабана, при продолжительных ливневых осадках в горах может стремительно поднимать свой уровень в нижнем течении на 1–1,5 м и затоплять прибрежные территории в пойме. Обычная высота паводков в районе города Иркутска составляет 0,6–0,9 метра. Последнее сильное наводнение на Иркуте было в 1971 г., когда повышение уровня воды у поселка Баклаши Шелеховского района Иркутской области доходило до отметок 350–450 см при критической отметке 480 см, а на Кругобайкальской железной дороге непрерывные дожди привели к обвалам.

В 5–6 км за Анчуком, ниже по течению, находится Куличья шивера с небольшими водяными валами. Примерно отсюда начинается воспетая в легенде о бегстве красавицы Ангары и бросившемся её догонять степенном женихе Иркуте 30­километровая Зыркузунская петля, где у отвесного многометрового Зубгуканского скального утеса река разворачивается на 180 градусов. В начале прошлого века изыскатели для строительства Кругобайкальской дороги всерьез разрабатывали проект ее строительства по долине Иркута, планировалось спрямить Зыркузанскую петлю за счет строительства 3,7­километрового тоннеля под хребтом Быстринская Грива. Но затем пришли к выводу, что своенравный Иркут с большими колебаниями воды и частыми паводками станет причиной удорожания содержания дороги в будущем, и в итоге построили дорогу с многочисленными тоннелями по берегу Южного Байкала.

В начале 1902 г. началось строительство Кругобайкальской железной дороги, возглавил которое инженер Б.У. Савримович (1836–1905). На всём протяжении побережья от мыса Баранчик до пос. Култук, где предстояло построить западный участок КБЖД, не было ни одного поселения людей. Местных строителей почти не было. На сооружении Кругобайкальской дороги работали вольнонаемные из центральных губерний России, из Забайкалья, Западной Сибири, ссыльные поселенцы, буряты, а также китайцы, турки, армяне. Среди каменотесов работали по вольному найму итальянцы и албанцы. В самом начале строительства, в 1900 г., на земляных работах восточного участка было занято 2,7 тыс. человек, а в 1903 г. на всем протяжении Кругобайкальской дороги работало до 15 тыс. человек.

По оценке Э. Каменщиковой, написавшей книгу «Итальянцы на берегах Байкала», в 90­е годы XIX века для заработка на строительство Сибирского пути в Россию приехало почти 770 итальянцев, выходцев северо­восточной области Фриули и центральных провинций Италии, которые считались одними из лучших в мире каменотесов и были известны в Европе как искусные строители тоннелей и мостов. Они работали на всём протяжении Сибирской дороги, начиная с Омска, и продвигались вместе с прокладкой железной дороги на восток. В Омске и Томске в 1894–1896 гг. трудилось 60 итальянцев, в Чите – 55. Наиболее значительным было их участие в строительстве мостов и тоннелей на КБЖД, в память об этом некоторые из каменных арочных виадуков и зубчатых подпорных стенок сохранили за собой названия – «итальянская». В списках иностранцев, трудившихся над возведением мостов и тоннелей на Кругобайкальском участке, значатся фамилии около 320 итальянцев. Монах­путешественник Сальваторе Минокки в книге «Итальянцы в России и в Сибири», вышедшей во Флоренции в 1933 году, пишет: «Первым итальянцем, пришедшим на строительство железной дороги, был Пьетро Броведан из Клаудзетто (городок близ Спилимберго, во Фриули). В строительстве участвовал его земляк Доменико Индри, который прибыл в 1894 году с группой из 34 человек; вторая группа в сотню человек прибыла в то время, когда дорога приближалась к Иркутску»[1]. Большая группа итальянских рабочих из 24 человек, возглавляемая семьёй Валентино Флориани из Нимиса с сыновьями, работала у русского подрядчика А.М. Арцибашева на строительстве тоннеля на мысе Катаржанский. Рядчиком (субпотрядчик – в совр. понимании) строительства виадука через р. Ангасолку был итальянец Леонардо Риццолати. Вместе с ним строили этот виадук 12 итальянцев и 200 русских. В строительстве тоннелей на Большой и Малой Шумихе участвовал 21 итальянский каменотёс, тоннеле на мысе Половинном, самом длинном на КБЖД – 60.

В связи с началом Русско­японской войны со строительства Кругобайкальской дороги были удалены все иностранные рабочие, однако итальянцам разрешили работать в Култуке, и группа из 15 итальянцев строила из мрамора вокзал на ст. Слюдянка. Некоторые из итальянцев после окончания строительства дороги не уехали на родину и остались жить с семьями в Иркутске, однако в 1937 г. всех оставшихся в Сибири жён итальянцев, как итальянок, так и русских, выслали из страны, а все итальянцы были репрессированы.

При отделке тоннелей часто применялась «циклопическая» кладка камня, при ней он не обрабатывался, а подбирался по форме. Специалистами такой кладки были албанцы, но ей быстро научились и русские рабочие. Впервые в России при пробивке шести самых крупных тоннелей применяли электрические бурильные машины. Исключительно сложным и дорогим было обеспечение строительства материалами. Все, кроме камня и леса, требовалось подвозить издалека, даже песка на месте не было. Для подвоза материалов использовали озеро Байкал и временную дорогу длиной более 170 км. На перевозках через озеро в летнее время работали два парохода и баржи строительства, 6 пароходов подрядчиков.

Общая протяженность путей от порта Байкал до пос. Култук равнялась 81 версте (84 км). На всем протяжении берега здесь находятся отвесные вертикальные скалы, круто уходящие в озеро на большую глубину. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока (чему в значительной степени способствовало начало военных действий на Дальнем Востоке). 30 сентября 1904 г. началось рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге (в первом поезде проехал от порта Байкал до Култука министр путей железнодорожного сообщения князь М.И. Хилков), а 15 октября 1905 г. было открыто постоянное движение.

По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская железная дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается одной из красивейших железных дорог мира. Пробивка тоннелей осуществлялась преимущественно вручную, с использованием взрывчатки. Суточная скорость проходки составляла 40–50 см. На каждый километр пути в среднем израсходовано по одному вагону взрывчатки, по объёму земляных работ для устройства полотна дороги (13,3 млн куб. м) работы сопоставимы с отсыпкой тела плотины Иркутской ГЭС (12 млн куб. м). Глубина выемки под железнодорожное полотно в скалах байкальского побережья достигает 30 м, для сравнения глубина Суэцкого канала – 28 м. Общая протяжённость выемок на западном участке КБЖД составляет 60 км, т. е. 75% рельсов легли на вырубленные в скалах выемки. На 84­километровом пути в среднем через каждые 150 м располагался железнодорожный объект: тоннель, галерея, мост или линейная выемка.

Тоннели строились «бельгийским» и «австрийским» способами. Большинство тоннелей на Кругобайкалке строили по «бельгийскому» способу – друг над другом пробивались две штольни. Вначале разрабатывалась верхняя направляющая штольня высотой в рост человека, что облегчало работу каменщикам, и выкладывался свод из обтесанного камня на цементном растворе. Затем постепенно выбирался грунт между штольнями, каменный свод подпирался брёвнами, и производилась облицовка стен внизу. По участку тоннеля с облицованными камнями стенами прокладывали рельсы, и дальнейший вывоз грунта производили на платформах с паровозной тягой. Австрийский способ предусматривал другой порядок работ – порода выбиралась по всему профилю, а кладка стен и свода велась снизу вверх. Сферический (Сурамский) профиль имеют большинство тоннелей (29 из 38), лишь девять возведены с параболическим профилем (№№ 15, 17, 21, 30, 31, 33, 35, 37, 38).

Для Кругобайкальской железной дороги были разработаны специальные технические условия. Предусматривалось значительное (в сравнении с остальными участками великого Сибирского пути) усиление дороги: более тяжелые рельсы, только полномерные шпалы, увеличение числа шпал на каждой версте пути.

Всего на КБЖД сооружен 41 тоннель (39 тоннелей во время строительства первого пути и два тоннеля во время прокладки второго пути). Из этого количества один тоннель (№ 9) не сохранился. Все тоннели, за исключением тоннеля № 39, расположены на Кругобайкалке. На 84 км дороги от ст. Култук до ст. Байкал построено, по инженерному отчету, 424 инженерных сооружения, в том числе 38 тоннелей общей протяженностью 7271 м, 6 величественных мостов, 16 отдельно стоящих галерей, около 280 подпорных стенок различного назначения суммарной протяженностью около 29 км. Фактическая длина тоннелей, с учетом их полной достройки и пристроенных в последующие годы галерей, составляет 9082 м. При проходке тоннелей применяли ручное бурение и пневмоэлектрическое. Строительство их осложняли большой приток воды в ряде тоннелей, оползни и обвалы. Длина тоннелей на Кругобайкальской железной дороге колеблется от 35 до 778 м. Протяженность до 300 м имели 33 тоннеля, остальные 5 – более 300 м. Самые протяженные Половинный – 778 м, Каторжанский – 538 м, Хабартуйский – 548 м[2].

Интересно отметить, что в настоящее время на Транссибе от Москвы до Иркутска нет ни одного тоннеля. Два первых тоннеля расположены перед Байкалом (Ангосолка – Слюдянка) – Верхний Прибайкальский (667 м, 1946) и Нижний Прибайкальский (473 м, 1949). Всего на Транссибе 12 действующих тоннелей, из них самый длинный тоннель под р. Амур (7198 м, 1941).

В обвалоопасных местах построено 14 км подпорных стенок, 47 каменных и 3 железных галереи. По объёму, сложности и стоимости работ этот участок не имел себе равных среди железных дорог России. До революции его называли «золотой пряжкой стального пояса России», «пряжкой» – потому что он соединил разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а «золотой» – потому что по стоимости работ он превзошел все существовавшие в России дороги. Кругобайкальская дорога была самым сложным отрезком великого Сибирского пути. Только земляных работ на одну версту здесь пришлось выполнить 65 тыс. куб. м против 13–25 тыс. куб. м на других магистралях.
Средняя стоимость 1 версты КБЖД составила 257 тыс. руб., а на западном участке КБЖД от п. Байкал до Култука превысила 390 тыс. руб., тогда как на Западно­Сибирской она составляла 35 тыс. руб., на Забайкальской – 74 тыс., на Северо­Уссурийской – 65 тыс. руб. Средняя стоимость строительства 1 км западного участка КБЖД превысила стоимость других участков Сибирского железнодорожного пути в 4–5 раз, поэтому этот участок и назвали «золотым».

Окончание строительства дороги ознаменовали созданием своеобразного памятника – мраморного вокзала. Его построили на станции Слюдянка, сложив стены из белого и розового местного мрамора.

В честь окончания строительства великой Транссибирской железнодорожной магистрали было решено установить три памятника Александру III, считавшемуся покровителем сибирской стройки. Из трех известных памятников (два других установлены в Санкт­Петербурге в 1909 г. и во Владивостоке в 1912 г.) иркутский появился раньше всех. Он был изготовлен на пожертвования российских граждан по проекту известного российского скульптора Роберта Баха. По замыслу скульптора гербы сибирских губерний на пьедестале памятника соединялись между собой гирляндой, символизирующей единение Сибири Великим Сибирским железнодорожным путем. В программе конкурса на изготовление памятника говорилось: «Памятник этот сооружается по инициативе и на средства сибиряков, глубоко осчастливленных актом царского попечения об их богатой, но ещё не культурной Родине». Из городского бюджета было выделено 10 тыс. рублей, купечество собрало 30 тыс., по подписке от населения практически всех территорий от Урала до Тихого океана было собрано более 117 тыс. рублей. Возведение памятника «Державному основателю Великого Сибирского пути императору Александру III» в Иркутске – «срединном пункте Сибирского пути» – означало, что город признаётся важнейшим на всей магистрали и за ним закрепляется статус столицы Транссиба, следовательно, и Сибири. Памятнику было суждено простоять всего лишь 12 лет. В 1920 г. (5 мая), после прихода к власти большевиков, в первомайские праздники по Декрету о памятниках республики бронзовое изваяние царя и бронзовые надписи на полированном граните «Императору Александру III» и «Благодарная Сибирь» убрали. Разобранная по частям статуя несколько лет пролежала во дворе географического музея. Дальнейшая судьба скульптуры неизвестна, по основной версии, ее отправили в переплавку. Пьедестал без фигуры императора простоял 43 года. В 1964 г. вместо фигуры царя на пустующий пьедестал установили бетонный пирамидальный шпиль по проекту иркутского архитектора В.П. Шматкова. Монумент стали называть памятником первопроходцам Сибири.

24 апреля 2002 г. администрация Иркутска одобрила решение ВСЖД о восстановлении памятника императору Александру III. Бронзовая скульптура высотой 4,95 м была воссоздана и заново отлита в Санкт­Петербурге на комбинате «Скульптура» по проекту скульптора, академика Академии художеств Российской Федерации А.С. Чархина. В октябре 2003 г. заново отлитую фигуру царя Александра IIIторжественно вернули на пьедестал памятника. Общая высота памятника с пьедесталом составила 13,45 м. Памятник был воссоздан в основном на средства Восточно­Сибирской железной дороги.

Это единственное произведение монументального искусства, оставшееся с дореволюционных времен в Иркутске.

В настоящее время участок от ст. Култук до ст. Байкал тупиковый. После строительства плотины Иркутской ГЭС и затопления участка дороги вдоль р. Ангары новая дорога от Иркутска до Байкала, построенная в 1957 г., прошла по долинам р. Иркут и Олха до ст. Слюдянка.

До 1905 г. поезда ходили от Иркутска до ст. Байкал по левому берегу Ангары, а дальше переправлялись на пароме­ледоколе до ст. Мысовой, от нее продолжали следование на восток. Для железнодорожной паромной переправы через Байкал использовались специально изготовленные в Англии паром­ледокол «Байкал» и ледокол «Ангара».

ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ НА КРУГОБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

После строительства плотины Иркутской ГЭС и затопления участка дороги вдоль левого берега р. Ангары все построенные здесь инженерные сооружения оказались на дне Иркутского водохранилища. В наше время доступны для осмотра лишь несколько километров железнодорожного полотна с сохранившимися сооружениями вблизи порта Байкал. До затопления этого участка на перегоне от ст. Михалёвой до ст. Байкал имелось 44 деревянных мостика с малыми отверстиями.

72 км Порт Байкал (5260 км от Москвы). Пассажирское здание вокзала построено в 1904–1905 гг. В 2005 г. деревянное здание вокзала отреставрировано, в честь 100­летия дороги на первом этаже открыт филиал музея истории ВСЖД, посвященный истории Кругобайкальской дороги. В отреставрированном историческом здании вокзала, на втором этаже работает мини­гостиница «У старого маяка».

В 1900 г. для обслуживая Байкальской паромной переправы были установлены одинаковые маяки на ст. Мысовой и в порту Байкал. До строительства второго пути маяк в порту Байкал стоял напротив вокзала, исправно посылая мощные мигающие сигналы, которые были видны ночью очень далеко. В 1906 г. он в связи с расширением полотна дороги и из­за угрозы камнепадов был разобран и перенесён на вершину горы, на высоту более 100 м над комплексом станции Байкал. 10­метровый маяк из листовой стали с сияющим медным колпаком и винтовой лестницей внутри светил по ночам до 1984 г. Первоначально мигающий свет обеспечивала французская система из линз и газовой горелки, впоследствии она была заменена на автоматическую ацетиленовую станцию. Примечательно, что маяк был изготовлен в Англии на заводе «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и К°», находящемся в Ньюкастле из такой же сименс­мартеновской стали, что и ледоколы «Байкал» и «Ангара». В разобранном виде он был доставлен из Англии вместе с ледоколами. Корпус маяка опоясан двумя железными обручами, которые вместе с металлической обшивкой приклёпаны к шести вертикальным рельсовым лонжеронам. Внутренний диаметр башни – 1,4 м. Старый маяк на подиуме из тесаных камней и со смотровым круговым балконом наверху сохранил свой исторический облик до наших дней, хотя на нём и появились дополнительные современные атрибуты в виде антенн.

В подножье мыса Баранчук находится обнажение мраморных пород (кристаллические известняки на откосах можно наблюдать на 71–78 км). Недалеко от п. Байкал железнодорожная выемка вскрыла родник, вода из которого не замерзает при выходе из-под земли даже зимой.

76 км Современные наскальные писаницы (конец ХХ в.), выполненные в выемке полотна железной дороги на скалах мыса Зобушка отдыхавшим здесь профессиональным художником в манере современного цветного граффити.

77 км Первая 2­путная галерея № 1 длиной 82 м, открывающая список галерей и тоннелей Кругобайкальской железной дороги.

79 км Здесь находится пикниковая зона Серебряный ключ.

81 км Миниатюрная подпорная стенка в скальной выемке – первое из этих сооружений на КБЖД со стороны станции Байкал.

82–84 км Первые три тоннеля на КБЖД со стороны станции Байкал № 1 (178,1 м), № 2 (179,6 м), № 3 (65,2 м).

84 км Железнодорожный виадук балочного типа на массивных каменных опорах, тоннель и мощная волноприбойная стенка.

85 км Тоннель № 4 с галереей на выходе длиной 205,7 м.

87 км Тоннель № 5 длиной 216 м с пристроенной к восточному порталу высокой подпорной стенкой.

89–90 кмПадь Каторжанская. Здесь находится два тоннеля – № 6 и № 7, один длиной 108,6 м., второй со сферическим сводом – 539,2 м. Работами по проходке и отделке тоннеля руководил Джованни Флориани, с ним работал и отец и брат, на строительстве тоннеля было занято 24 итальянца. В пади Каторжанской сохранился каменный карьер, где добывался и обрабатывался камень для строительства. Здесь же находился охраняемый лагерь каторжан, работающих на строительстве. На берегу – руины здания электростанции, построенной в 1936 г. из бутового камня. В железнодорожной выемке здесь находится одна из самых мощных и высоких подпорных стенок с двумя наклонными частями из тесаного камня друг над другом.

91 км Мыс Толстый. На южной стороне мыса находится разрушенный причал, от него проходит тропа к тоннелю № 8 («Толстый») длиной 348,1 метра. С северной стороны мыса – хорошее место для бивуака и отгороженное от Байкала гравийной насыпью небольшое озеро.

97 км Однопутная галерея № 5 («Широкая») протяженностью 108 м стоит в стороне от действующей дороги и постепенно зарастает деревьями.

98 км Разъезд Уланово. Туристическая база ВСЖД «Хвойная». Здания отреставрированы и отражают стиль модерн начала ХХ в.

99–100 км На южном берегу Березовой бухты выход из восточного портала однопутной галереи № 6 (51, 2 м) сейчас обрывается со скалы прямо в воду. Ранее здесь находился красивый металлический мост с ажурным силуэтом, построенный по проекту русского мостостроителя Л.Д. Проскурякова. История его установки и последующей переноски на новое место представляет интерес с точки зрения достижений российского мостостроения. Этот однопролетный мост, длиной 123,5 м и высотой 19 м был самым крупным на КБЖД, а по длине своего пролёта уступал только рекордным для России того времени пролётам моста через реку Енисей, длина каждого пролёта которого достигала 144,2 м.

Летом 1904 г. детали моста в разобранном виде были доставлены с завода из г. Николаева на берега Байкала. В течение двух месяцев на ровной площадке полотна дороги рабочие клепали с помощью ручных кувалд железные фермы моста. Для удобства работ был изготовлен огромный деревянный кран в виде 20­метровой буквы «П», способный перемещаться над собираемыми фермами моста по специально проложенным рельсам. Для установки моста через Березовую бухту применили оригинальное инженерное решение. Поскольку установить промежуточные опоры из­за большой глубины бухты (более 27 м) было нельзя, собранный на берегу цельный мост, общим весом около 655 т, перебросили с одного берега на другой с помощью ручных лебедок, катков, домкратов и пяти быков, сооружённых на плавающих понтонах. Подобный метод установки моста с применением подвижных опор, плавающих на воде, впервые был применён в России военным инженером Березиным[3]ещё за 20 лет до строительства моста в бухте Берёзовой, но на Байкале
применялся впервые. Сложная и уникальная техническая операция по перетаскиванию многотонного моста длилась три дня в присутствии министра путей сообщения М.И. Хилкова, специально прибывшего по этому случаю на берег Байкала. 9 августа 1904 г. мост точно лёг своими концами на
подготовленные каменные выступы противоположных берегов. Баржи были притоплены по методу инженера Березина, путём закачки в них воды, и выведены из­под моста. На старинных фотографиях видны две помпы, с помощью которых производились наполнение и откачка воды из плавающих понтонов. Интересно отметить, что строители старались предусмотреть все детали, так для защиты от возможных камнепадов площадка под скалами, где собирали фермы моста, была ограждена по склону 120­метровым деревянным забором, а при накатке моста на другой берег плавающие понтоны на ночь ограждали пароходами, чтобы защитить их от байкальских волн.

В 1911–1914 гг. был построен обводный тоннель № 9, и надобность в мосте через Березовую бухту отпала. Мост в январе 1916 г. был вытащен лебёдками на берег, разобран и перевезен по железной дороге на восточный берег Байкала, где после усиления конструкции был вновь собран и установлен через реку Выдриная на участке Танхой – Култук. 95 лет мост исправно пропускал железнодорожные составы по Транссибирской магистрали, после ввода нового моста в 1999 г. «Березовский» выведен из эксплуатации. Он до сих пор стоит на реке Выдриная как памятник инженерного зодчества, хотя поезда больше по нему не проходят и рельсовый путь с него снят.

Галерея № 7 («Шумихинская Большая») длиной 182,9 м, выведена из эксплуатации и включена в объекты показа, туристы из экскурсионных поездов проходят по ней пешком, чтобы на середине, когда наступает полная темнота, испытать необыкновенные ощущения «свет в конце тоннеля». На её строительстве работали итальянцы, 30 человек во главе с П. Бальзимелли, с ним работали Л. Фракаролли и Л. Феррари. Мост через Шумиху строил Дж. Тонеатти из Клаузетто, потомки его до сих пор живут в России[4].

100 км Обводный тоннель № 9, протяженностью 496,1 м, с особым оформлением порталов, один из самых красивых на КБЖД. Каждый портал с обеих сторон обрамлен выступающими колоннами. Сложены они бутовым камнем и облицованы горизонтальными рядами «в прикол». Из тоннеля имеется боковой выход к Березовой бухте, вырубленный в скале, на выходе из которого виден портал тоннеля № 6 на обрывистой скале, отвесно уходящей в воду залива.

102 км Живописная защитная галерея, получившая в народе название «Итальянская», с подпорной стенкой с арками и зубчатой стеной длиной 39 м. Построена в 1905 г. под руководством итальянского горного мастера Доменико ди Паоло 36 итальянцами, в его списках нет Феррари, как нет и Фракаролли[5]. В долине реки Большая Шумиха на базе небольшого поселка в середине 1990­х гг. открыта туристическая база «Шумиха».

103 км Одна из самых больших, монументальных подпорных стенок из тесаного камня.

104–105 км Белая выемка – это геологический разрез с мощным слоем различных мраморов, образовавшийся при строительстве дороги. Он тянется на 1,5 км и расположен в основании мыса Ивановского. Выход мрамора с редким сочетанием пород и минералов, здесь обнаружено около 70 минералов, в т. ч. шпинель разнообразной окраски. Единственное место в мире, где можно встретить сочетание такого большого число редких и обычных пород минералов всевозможных цветов. Данный разрез объявлен геолого­минералогическим музеем под открытым небом. Объект экскурсий 27­го Международного геологического конгресса. Для удобства изучения и осмотра все разведочные выемки и скважины пронумерованы красной краской, любителям минералогии в последние годы Белая выемка становится все более известна благодаря наличию многочисленных кристаллов драгоценной шпинели твердого минерала, достигающих в длину нескольких сантиметров.

106 км Разъезд Пономарёвка. Лаборатория нейтринной астрофизики высоких энергий. С 1981 г. в пяти км от берега осуществляются научные эксперименты по глубоководной регистрации нейтрино, мюонов.

109–110 км Самый длинный и совершенно прямой тоннель № 12 – «Половинный» (778 м). На мысе, который почти на 1,5 км вдается в Байкал, находится уютный галечный пляж с местом для возможного ночлега в палатке. Одно из самых удобных мест для отдыха. На станции можно увидеть паровоз серии Л («Лебедянский» – грузовой), выставленный на запасной путь как экспонат железнодорожной техники. Через р. Бол. Половинную перекинуты два моста. Однопролётный мост с металлической фермой длиной 76,6 м построен в 1904 г. – самый длинный металлический мост на КБЖД. 3­пролётный арочный мост из монолитного армированного бетона (построен в 1914 г.) – уникальное и нетипичное железнодорожное сооружение. Недалеко от мостов находится самый короткий тоннель на КБЖД, пробитый под скалой Чайкин утёс, длиной – 31,2 м. Недалеко от ст. Половинной находится могила итальянского строителя Д. Броведани, работавшего на строительстве тоннеля «Половинный» и погибшего на Байкале.

120 км Станция Маритуй – одна из самых крупных на участке. В широкой долине р. Маритуй расположен одноименный поселок, в котором хорошо сохранились деревянные строения начала века. Отсюда начинается 10­километровая тропа до пос. Баклань по кромке плато, обрывающегося к Байкалу 200­метровыми скальными стенами. В годы Великой Отечественной войны на этих скалах дислоцировалась зенитная батарея.

123 км Мыс Киркирей. Здесь находятся два тоннеля (№№ 18, 18­бис), построенных в разное время. Обходной тоннель № 18 построен в 1911–1913 гг. Здесь же имеется грандиозная подпорная стена многоярусной конструкции и заброшенная 300­метровая выемка в скалах для бывшего железнодорожного полотна с фигурно облицованными камнями наклонными стенками скал. 13 сентября 1904 г. на 123 км дороги на ст. Киркирей министр путей сообщения князь М.И. Хилков лично забил символический костыль и стыковка уложенного рельсового пути Кругобайкальской магистрали свершилась, соединив Транссибирскую магистраль. К 100­летию КБЖД у комплекса «Киркирейский» была благоустроена смотровая площадка. В комплекс «Киркирейский» входят тоннель № 18, тоннель № 18­бис, акведук, дренажные штольни. Тоннель № 18 («Киркирей 3») построен в 1903­1906 гг. Сферический, двухпутный, высота – 8 м, ширина – 9 м, длина – 75 м. Расход динамита на строительство – 473 кг. Этот тоннель специалисты считают самым сложным по пробивке на КБЖД из­за большого количества трещин в скале, деформаций и боковых давлений грунта. Неоднократно обвалы останавливали строительство, в итоге строители стали считать это место даже заколдованным и проклятым. В 1905 г. при землетрясении из­за подвижки горной породы он был повреждён, а в 1913 г. закрыт для движения. Вместо него в 1911–1913 гг. был построен новый – тоннель № 18­бис. Сферический, двухпутный, высота – 8 м, ширина – 9 м. Галерея с западной стороны – 8 м. Длина тоннеля – 636 м. Расход динамита – 17 403 кг. Объём выломанной породы – 33 036 куб. м. Объём каменной кладки – 14 565 куб. м. Для отвода ручья Киркирей создана уникальная система водоотвода в Байкал, состоящая из дренажных штолен в три яруса, соединённых шахтными колодцами. В верхней части пади, по которой течет ручей, на высоте 66 метров над Байкалом воздвигнута плотина высотой 1,5 м. Для регулирования стока воды в нижней части плотины сделано специальное отверстие, из которого вода поступает в бетонный лоток, спускающийся к тоннелю двумя уступами. Зарегулированный ныне водоток ручья до строительства тоннелей был красивым Киркирейским водопадом. На старинных фотографиях виден живописный низвергающийся с отвесных скал водяной поток.

120–140 км На этом отрезке побережья Олхинское плато обрывается к Байкалу отвесными скалами, здесь наибольшая крутизна, а высота отвесных скал над железнодорожным полотном достигает 350 м.

125 км Мыс Большой Колокольный – один из самых красивых скальных мысов Южного Байкала, выступает в море на 120 м, скальная вершина напоминает колокольню. Комплекс тоннеля № 23 с галереей (233 м).

130–131 км Река Шабартуй. Два параллельных моста через эту реку были построены в разное время, поэтому их конструкции отличаются друг от друга. Двухпролётный железобетонный арочный мост длиной 44 м построен в 1914 г. Живописный комплекс тоннеля № 25 Столбы-1 («Тоннель с ногой», 116,8 м).

133 км Птичий базар на 300­метровой скале мыса Шарыжалгай 3­й – зоологический памятник природы, единственное в южной части озера место гнездования серебристой чайки (с мая по август). Для местных жителей прилет на него чаек в мае является верной приметой того, что скоро Байкал освободится ото льда. Тоннель № 28 (Шарыжалгай­1, 165,7 м).

137 км. Центр деловых связей ВСЖД. Гостиничный комплекс премиум-класса расположен на берегу Байкала в распадке реки Шарыжалгай.

138 км База отдыха «Шарыжалгай». На железнодорожном мосту в каменную кладку опоры замурован золотистый вензель с инициалами «В. А.», это единственный мост с монограммой. Кому принадлежат инициалы историкам, ещё предстоит выяснить, возможно подрядчику строительства князю Андроникову или итальянцу Антонио Баннани («В. А.»).

139 км Крутая губа, место выхода лыжни от ст. Переезд пригородного поезда, популярного однодневного лыжного маршрута. Здесь находится красивый виадук.

140 км Тоннель № 32 (255,7 м), № 33 (мыс Большая Крутая губа, 302,6 м).

144–145 км Долина ручья Хабартуй с разрушенным зданием электростанции. Здесь находится тоннельный комплекс с построенными почти вплотную двумя тоннелями. Это очень опасный из­за частых обвалов участок. Два тоннеля построили при строительстве 1­го пути и между ними достроили галерею при строительстве 2­го пути. На Хабартуйских мысах имеются удобные места для разбивки палаточных лагерей.

146–147 км Скалолазный полигон на гранитных скальных стенках Место проведения спортивных состязаний по скалолазанию. В 2010 г. здесь был проведён первый чемпионат России по альпинизму в скальном классе. Скальные вершины поднимаются в этом месте на высоту 515 м над Байкалом – это самые высокие вершины у берега Байкала на КБЖД.

149 км Пос. Старая Ангосолка. В отремонтированных домах размещается спортивно­альпинистская база «Ангасолка». Через реку Ангасолку построен в 1904 г. каменный арочный 6­пролётный виадук «Ангасольский» длиной 73 м и высотой 12 м – один из самых красивых на КБЖД. Рядчиком строительства был итальянский гражданин тридцатилетний Леонардо Риццолати родом из города Клаудзетто[6]. Под его руководством мост строили 12 итальянских каменщиков и 200 русских рабочих. Сюда выходит популярный однодневный лыжный маршрут, от остановочного пункта Тёмная падь на Транссибе до Байкала всего 4 км. В посёлке открыт культурно­выставочный центр «Наследие Н. Рериха», в котором есть комнаты гостиничного типа для туристов.

156 км Пос. Култук – один из старейших населенных пунктов Восточной Сибири. Култукский острог поставлен весной 1647 г. дружиной Ивана Похабова. Слово «култук» тюркского происхождения и означает «залив, угол, тупик». По имени этого залива назван южный ветер на Байкале – култук, обычно приносящий дождливую погоду на озеро. Характерной особенностью пос. Култук является отсутствие снега даже зимой.

166 км Ст. Слюдянка. Первое упоминание о поселении людей в южной оконечности Байкала относится к 1647 г. Название Слюдянка получила от имени речки, в долине которой еще в XVIII в. были обнаружены залежи слюды (флогопита). В 1905 г. после прокладки Транссиба открылась железнодорожная станция. Здание вокзала – единственное в мире, целиком построенное из байкальского мрамора. Вместе с русскими его строили 16 итальянских каменщиков. Слюдянку заслуженно называют «минералогической жемчужиной Прибайкалья», здесь с XIX в. добывали слюду, а в настоящее время добывают мрамор. В долине Слюдянки сохранились старые шахты, из которых до сих пор любители минералов пополняют свои коллекции.

ШАМАНСКИЙ МЫС. На берегу между пос. Култук и Слюдянкой находится Шаманский мыс, на полкилометра вдающийся в Байкал. О тайнах этого мыса сложено много легенд. Археологи открыли на нём древние погребения, и нашли шаманские рисунки. Западнее мыса, напротив устья реки Талая в начале прошлого века провалился под лёд серебряный обоз, монеты которого так и не были найдены и подняты на поверхность. Помимо занятных историй это место выделяется на смежном побережье своей красотой, сюда, где начинается Байкал, стоит приехать, чтобы полюбоваться открывающейся отсюда живописной панорамой.

Выступающий горб скалистого мыса зарос березами, и напоминает контур плывущей рыбы­кита из русской сказки «Конек­горбунок». Шаманский мыс – памятник природы, ставший символом начала Байкала в южной оконечности озера. Отсюда стартуют ледовые экспедиции вдоль всего озера до Нижнеангарска. В прошлом он был местом для совершения религиозных обрядов. Буряты называли этот мыс Айха­Шулун – «страшный камень». Местные легенды рассказывают о том, что на мысе был захоронен знаменитый шаман. После похорон шамана в пещере на мысе стали проводить священные обряды. Делали жертвоприношения убитыми животными. Интересно отметить, что на упавшей каменной глыбе на входе в пещеру сохранился фрагмент половины высеченного контура рисунка мифической птицы­гаруды с распростёртыми крыльями. Похоже, что это природный рисунок, но именно подобным необычным рисункам, чудесным образом, повторяющим контуры знакомых животных, в древности и поклонялись шаманисты. Между вторым и третьим холмами Шаманского мыса находится дорожная выемка. Это знаменитый старинный Кругобайкальский тракт, по которому иркутские купцы возили чай из Китая. До строительства Иркутской ГЭС, в заливе был песчаный берег, по которому проходила дорога. Купцы, проезжая мимо мыса, обязательно останавливались и преподносили духу шамана в священном месте деньги. Считалось, что такое подношение сулит удачу в торговых делах. Так и укоренилось за этим местом название – Шаманский мыс. Мыс сложен мраморовидными известняками, которые сильно разрушаются прибойными волнами. После строительства Иркутской ГЭС и подъема уровня озера в среднем на 1 м прибрежные пещеры в скалах Шаманского мыса были замыты галькой и стали недоступными. Сохранился вход только в одну из таких волноприбойных пещер, проникнуть в которую удобнее всего зимой по льду. Волноприбойный грот находится на крайней оконечности мыса и представляет собой полость 2 х 2 м и высотой около 3 м. В 15 метрах правее этого грота на наклонной площадке скалы сохранились несколько едва различимых наскальных рисунков. Они были обнаружены в 1976 г. археологической экспедицией этнографического музея культуры и быта народов Забайкалья. На рисунках изображены олени. Самое крупное изображение оленя­самца имеет размер 54 х 64 см. Увидеть их зимой со льда невозможно, вся скала покрыта толстым слоем наплескового льда. Вообще удивительно, что эти рисунки видны, хотя и плохо, летом. Рисунки находятся в зоне интенсивного волноприбойного процесса и подвержены разрушению. Обнаруженные на Шаманском мысе древние петроглифы являются единственными известными на побережье южного Байкала.
Кроме древних наскальных рисунков на скале мыса находится сделанная ссыльным ученым Б.И. Дыбовским засечка уровня воды Байкала. Найти ее в настоящее время не удалось. На старинных открытках на Шаманском мысе можно увидеть скалу со сквозным проемом, похожим на хобот. Существовало поверье, что достаточно протащить сквозь арку больного человека, как все болезни исчезают. Необычное творение природы не сохранилось до наших дней – волноприбойный процесс разрушил скалу­хобот. Следы взрывных работ для добычи камня можно увидеть на южных склонах мыса. Во время постройки западного участка Кругобайкальской железной дороги здесь в 1901–1904 гг. добывался камень. Археологи нашли на мысе захоронения древних людей, обломки керамики, каменные орудия, наконечники стрел, рыбку­приманку из бивня мамонта. По заключению академика А.П. Окладникова найденные предметы относятся к предкам эвенков конца неолита. В 1988 г. был вскрыт древний могильник с остатками берестяного покрывала и перламутровыми бусинами. По костям погребенного, была получена радиоуглеродная датировка 3900+130 лет. В результате многолетних исследований здесь был выявлен целый комплекс разнотипных археологических памятников: поселение, могильники и петроглифы бронзового века и неолита. Шаманский мыс – любимое место отдыха жителей Слюдянского района. ­Здесь имеется песчаный пляж, на котором любят загорать и купаться дети.
Температура воды летом на мелководье у Шаманского мыса более высокая, чем в других районах побережья, в августе она повышается до 17­19°С.

Зимой у подножия Шаманского мыса можно увидеть ещё одну природную достопримечательность – незамерзающую всю зиму небольшую полынью во льду у кромки берега под скалами мыса. Местные жители считают, что под водой в этом месте бьёт источник, поэтому даже 40­градусные морозы не могут сковать льдом эту полынью. Подводный источник у скал мыса ещё одна из загадок этого места, не зря Шаманскому мысу посвящено столько преданий и легенд.

Чтобы попасть к песчаному пляжу у Шаманкого мыса и подъехать вплотную к его скалам, надо свернуть с трассы М­55 после 107 км перед мостом через р. Похабиха и проехать по грунтовой дороге вдоль левого берега реки до берега Байкала (1,5 км). Вдоль железнодорожного полотна по насыпи проложена накатанная дорога (1 км) до арки моста, через которую можно выехать к пляжу. Отсюда ещё 1,5 км по берегу до Шаманского мыса. Всего от сворота с трассы М­55 (мост через р. Похабиха) до Шаманского мыса – 4 км. Зимой можно сократить дорогу и проехать к проезду сквозь арку железнодорожного моста по льду замерзшего озера, где летом красиво цветут белые кувшинки, а зимой катаются на лыжах и прицепленных санках за автомашинами.

[1] Каменщикова Э. Итальянцы на берегу Байкала. Иркутск, 2007.

[2] Хобта А. Дорога длиною в век. Иркутск, 2006.

[3]Из рукописи книги Э. Каменщиковой«Скрещение судеб».
Глава «Ворота в Сибирь».

[4] Там же. Глава «Стройплощадки на Кругобайкальской дороге».

[5] Там же.

[6] Каменщикова Э. Итальянцы на берегу Байкала. Иркутск, 2007.