ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ПОХОД НА ПАМИРЕ К ЛЕДНИКУ КОНГУРА

Текст и фото Сергей Волков, Иркутск. Глава из новой книги "Здесь была Шамбала" (2026 г.)

ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ПОХОД НА ПАМИРЕ

Из Новосибирска в Урумчи я с Кириллом Скоробогатько, редактором издательства Ле Пти Фюте, прилетели на самолете, второго Кирилла Павлова мы должны были встретить на следующий день на железнодорожном вокзале. Он ехал поездом из Алма-Аты. Дальше мы собирались взять билеты на поезд до Кашгара и оттуда на автобусе уехать на два-три дня в горы Памира, чтобы совершить тренировочное восхождение для высотной акклиматизации. Если быстро подняться на Тибетское плато со средними высотами около 4500 м, а потом непрерывно ехать по нему, не спускаясь ниже, никто не застрахован от начала внезапной горнячки, однако спуститься оттуда из-за огромной протяженности плато быстро не удастся. Поэтому, чтобы не рисковать и не мучиться возможной головной болью, мы спланировали предварительную поездку на ледник Конгура в Памир. В Урумчи мы провели первый день в знакомстве с городом и уже на первых порах столкнулись с языковыми трудностями.

Улицы Урумчи поражают красками непрерывного, восточного базара, кажется весь город один сплошной рынок. В центре для пешеходов нет привычного европейского, свободного тротуара, все пространство с утра до поздней ночи плотно заставлены передвижными тележками продавцов. Здесь и фрукты, и мясо, и лепешки, здесь же столики для еды. Двигающиеся автомобили и пешеходы мирно соседствуют с рядами аппетитных фруктовых тележек. Уйгурские бородатые продавцы в белых халатах, соревнуясь в привлечении покупателей, украшают свои лотки фигурно нарезанными дольками ананасов и спелыми кусочками арбуза. Вечером фруктовые лотки освещаются мощными электрическими лампочками и смотрятся среди окружающей темноты как на картинах импрессионистов. Очень трудно удержаться от соблазна и не попробовать гранатового сока, отжимаемого на твоих глазах, или экзотического, спелого плода манго. Цены по сравнению с российскими на несколько порядков ниже, в 2006 году составляли: килограмм гранат – 35 р, стакан гранатового сока – 6 р, шашлык с пятью кусочками зажаренной баранины – 3,5 р, блюдо из 10 небольших поз – 12 р.

На железнодорожном вокзале и городских улицах я практически не встречаю европейцев. Надо, заметить, что на всем протяжении маршрута мы редко встречали европейских туристов-одиночек. Китай, считается одной из самых сложных стран для самостоятельных путешествий – редко кто из китайцев знает английский язык и мало, кто из европейских гостей понимает надписи с китайскими иероглифами. Наше произношение таково, что даже, когда мы пытаемся произносить географические названия по-китайски, нас с трудом понимают. Объясниться на улице, в такси и на вокзале при покупке билетов достаточно сложно. Обычный заказ блюд в ресторане всегда экзамен на сообразительность, легче всего указать пальцем на соседний столик и заказать точно такое же блюдо, но, если хочется чего-то другого, приходится объясняться языком жестов и рисованных символов в дорожном блокноте, с которым я не расставался всю дорогу. Объяснить куда проехать, или выяснить за что выставлен счет в гостинице, без знания китайского языка, большая и большая проблема. Чтобы купить бензин для наших примусов, мы показывали таксисту нашу емкость для бензина, потом на горловину его топливного бака и объясняли жестами, чтобы он ехал на автозаправочную станцию. Наиболее сложно, договариваться о времени, когда машина должна приехать за нами или выяснять год постройки дороги или какие-либо исторические сведения, но, как не удивительно даже это иногда получалось.

Столкнулись мы с проблемой языкового барьера уже в первые часы пребывания, в билетных кассах никто не говорил по-английски, к тому же на вокзалах нет ни одного указателя на английском языке. Пришлось срочно искать книжный магазин и покупать географическую карту с названиями городов на китайском и английском языках, и с ее помощью объяснять кассиру в какой город нам нужно уехать, указывая его название на китайской карте. Во всех случаях нам, как иностранцам, всегда продавали почетные первые места на сиденьях в автобусах. Проезд в них не дорогой, даже на междугородних многочасовых маршрутах – 30–40 юаней, т.е. в пределах 100–150 р. Более сложным позднее, было втолковать китайскому водителю арендуемой нами машины, чтобы он оставил нас на пять дней в Кьюнглунге и приехал в это же самое место за нами снова. Мы объяснялись с помощью пиктограмм машины и календарных дат со стрелками туда и обратно. Это было мучительно и медленно, никогда не было ясным, поняли нас правильно или нет. В Урумчи можно встретить китайцев, говорящих на русском языке, на своих визитках они наносят для удобства общения русские имена. Услуги русскоговорящего китайского гида Таши за полдня нам обошлись в 300 юаней. Мы с трудом от него отделались, он шел следом за нами в гостиничный номер и демонстрировал готовность сопровождать нас хоть до самого Тибета, за дополнительную плату, конечно. Он подсказал нам купить китайскую карту для сотового телефона и в случае языковых проблем звонить ему, чтобы он по телефону помог с переводом. С его помощью мы нашли здание PSB, где рассчитывали получить пропуск для въезда в Тибет. Однако, все оказалось не так просто, даже с помощью переводчика мы не смогли уяснить суть требований для получения пермита. Индивидуальные пермиты нам выдавать категорически отказались, получить их можно было только в составе группы и в пакете с арендой джипа и китайского сопровождающего из туристической фирмы. На всякий случай мы заехали и в туристическую китайскую фирму, но договориться о получении пермитов так и не удалось. Арендовать машину в самом начале пути на все дни путешествия не входило в наши планы, мы собирались до Тибета несколько дней провести в горах Памира, куда хотели добираться самостоятельно. Оставался еще последний вариант – получить пермиты непосредственно в Тибете – в Али.

Билеты из Урумчи в Кашгар на поезд мы приобрели без проблем. Стоимость проезда в купейном вагоне составляет 350 юаней, ехать 23 часа. Железнодорожный вокзал, да и сам поезд – образец порядка, продуманная система для пропуска большого количества людей ощущается на всех этажах вокзала. На перрон можно попасть только через пять кордонов. Сначала проверка билетов и просвечивание багажа при входе в здание вокзала, затем повторная проверка билетов – в зал ожидания, где всех пассажиров рассаживают строго по номерам поездов (у каждого ряда кресел транспарант с номером поезда), двойной контроль на выходе на перрон, и заключительная проверка билетов проводниками у вагона при посадке в поезд. В результате такой фильтрации на перроне нет ни посторонних, ни провожающих. Китайские железнодорожные вагоны отличаются от российских – они двухэтажные, поэтому купе заметно меньше, не имеют дверей, вторые полки не поднимаются и в купе маленькие окна. Мы попадаем совсем в игрушечное крайнее двухместное купе, где не поднимается даже нижняя полка, и нет полок для вещей вверху. Наши огромные рюкзаки закрывают весь проход, и нам приходится буквально залазить через них на вагонные полки. Преимущество, в том, что сейчас мы иностранцы, и никто не делает нам никаких замечаний по негабаритному багажу. На столике два термоса с горячей водой для чая. Весь день в вагоне приглушенно играет китайская музыка. Ехать среди китайцев интересно, невольно мы вступаем в общение, и уже вскоре мне дарят красную кепку с красными иероглифами. Вагона-ресторана нет, но по поезду разносят горячую еду. Питание в Китае, даже с ресторанной наценкой дешевле, чем в России и в дальнейшем траты на обеды мы уже практически не контролируем. Единственный недостаток, на который мы обращаем внимание в купе, нерегулируемый, сильный поток холодного воздуха от кондиционера, как следствие насморк и неизбежная легкая ангина.

Железная дорога огибает знаменитую пустыню Такла-Макан с севера. Можно часами наблюдать однообразный серый пейзаж, без единого признака зелени, многокилометровые абсолютно плоские щебнистые равнины, ограниченные с севера каменистыми отрогами Тянь-Шаня со следами сильно выраженной эрозии склонов гор. Иногда можно увидеть пыльный шлейф от двигающийся машины, каково это ехать в таком пыльном облаке, совсем скоро предстоит испытать и нам. Весна – сезон сильных бурь в Такла-Макане. Надоедливая пыль здесь всюду и ощущается даже на вкус, от нее некуда спрятаться, даже молодая зелень кажется уже пропыленной, а небо – мутным и совсем белесым. Почему автор одного из путеводителей по Китаю порекомендовал весну для путешествий в этом районе, для меня осталось большой загадкой – более неподходящей пыльной атмосферы, мне не встречалось ни разу за все 10 экспедиций по Монголии в разные времена года.

За первые четыре часа пути поезд поднимается от Урумчи (900 м) до высоты 2350 м и затем начинает спуск к Кашгару (1030 м). Кашгар – яркий образец восточных уйгурских городов. Среди туристов особенно популярны кварталы старого города с узкими улочками среди глинобитных домов, здесь официально взимается плата за право фотографирования, и нас буквально отлавливают, чтобы взять установленную плату в 30 юаней. В Кашгаре чрезвычайно интересен огромный крытый рынок в старой части города. Я с удовольствием брожу по этому большому колоритному настоящему городу маленьких торговых лавок. В отличие от рынков Пекина или Стамбула здесь нет ни одного российского челнока, но многие продавцы немного говорят на русском языке. Огромный выбор платков из натурального шелка, изделий из кашемира, пакистанских одеял и знаменитых янысаровских ножей самой различной формы. Попутно мы осматриваем мавзолей-усыпальницу в Кашгаре, построенную в 1640 г. для одного из самых влиятельных кашгарских правителей – Абаха Надмина. На фоне мавзолея в национальных кашгарских одеждах за деньги нам позируют молодые девушки. Несмотря на то что, европейцев на улицах мы не встречаем, среди толпы китайцев и уйгуров не возникает никакого дискомфорта. Целый день мы по одиночке бродим по городским кварталам и наслаждаемся свободой передвижения по экзотическому старому городу.

Из Кашгара начинается знаменитое Каракорумское шоссе в Пакистан, популярное среди туристов всего мира. По этой дороге мы собираемся проехать на рейсовом автобусе. Шоссе пересекает Памир, горную систему, протянувшуюся от Таджикистана до Китая и Афганистана. Шоссе проходит рядом с высшей точкой Памира – вершиной Конгур в Кашгарском хр. Среди альпинистов особенно притягателен горный узел за озером Караколь, где есть множество стен и гребней, представляющих интерес для восхождений: слева горы Конгур (7719 м) и Конгур-Тюбе (7665 м), справа Музтагата (7545 м). На следующий день мы легко приобретаем билеты на автобус в один конец, оставляем часть ненужных вещей в камере хранения гостиницы, и уезжаем в горы Памира. Вместе с нами в автобусе оказываются китайские альпинисты, немного говорящие по-английски. С их помощью мы получаем первую информацию о стоимости вьючных животных для караванной заброски в горы.

Каракорумское шоссе поражает капитальностью обустройства полотна дороги и аккуратностью на обочинах. Большое количество инженерных сооружений с тоннелями, подпорными стенками, укрепленными берегами рек, массивными водотоками – по сравнению с ними наша знаменитая Кругобайкальская железная дорога, самый сложный участок на Транссибирской магистрали, со своими 38 тоннелями просто игрушечная. Идеально ровный асфальт с оранжевой разделительной полосой по центру и белыми полосами по краям на всем протяжении трассы. Все ограничительные столбы имеют две яркие красные полоски, а боковые заграждения – неповрежденные светоотражатели. Километровые указатели с крупными красными цифрами в отличие от наших дорог располагаются на больших, вертикально установленных бетонных плитах и отлично читаются издалека. Интересная особенность дороги – нет никаких водотоков под дорогой. Во время дождей вся вода пропускается поверх автомобильного полотна. В таких местах дорога и обочина аккуратно забетонирована, а подходы возможного водного потока зарегулированы ограничительными каменными стенками, направляющие поток воды на бетонный переход через асфальтовую дорогу. Рабочие дорожной службы в красных комбинезонах на всем протяжении шоссе поддерживают порядок на дороге. Мы видели, как по натянутому шнуру китайцы вручную ровняют бровку (край откоса), представить такое на наших дорогах просто невозможно. Порядок на дороге просто образцово-показательный, как картинка из учебника о дорожном строительстве. Впоследствии оказалось, что Каракорумское шоссе не верх совершенства, уже на обратном пути из экспедиции по Тибету около Турфана мы попали на скоростную платную магистраль и увидели современную дорогу подобную немецким автобанам.

На Каракорумском шоссе мы впервые столкнулись с работой китайских КПП. На 1589 км шоссе всех пассажиров автобуса китайские военные регистрируют в толстых журналах на контрольно-пропускном пункте. Оплаты за это никакой не берется, но наши визы в паспорте проверяют. В подобные моменты всегда волнуешься, не развернут ли назад, но здесь и при всех дальнейших проверках китайской визы в паспорте было достаточно. За два часа мы поднялись от Кашгара на высоту 3500 м на озеро Караколь. Как только наш автобус остановился, нас буквально атаковали назойливые владельцы верблюдов и продавцы сувениров. Кроме этого, служащие с турбазы заставили оплатить входные билеты по 50 юаней на территорию особой туристической зоны Каракольского озера. Здесь имеется туристическая база (цена на проживание в юрте оказалась одной из самых высоких на нашем маршруте – 400 юаней за юрту, такой большой стоимости мы больше нигде не встречали). Питание здесь, в высотном лагере для туристов, не из дешевых, и обходится нам по 20 юаней за обычный лагман (вермишель с мясом), обычная его стоимость на равнине составляет 6–8 юаней. Пока мои друзья заказывают обед, я знакомлюсь с ассортиментом предлагаемых сувениров. Мое внимание привлекает ожерелье из натурального необработанного коралла с очень крупными камнями. Таких прекрасных камней я даже не видел у буряток, которые любят украшать свои женские наряды подобными коралловыми бусами. Стартовая стоимость ожерелья 200 юаней, сторговываюсь – за 50.

От озера Караколь начинаются горные маршруты на высшую точку Памира, узел Конгура (7719 м). На Конгуре несколько десятков ледников, самые крупные из них более 15 км в длину. С ледяного купола Музтагаты спускается 16 ледников. Самый крупный – Коксель, длиной более 23 км. В 1894 г. шведский исследователь и географ Свен Гедин прожил около года в районе оз. Малый Каракуль. Он впервые предпринял четыре попытки восхождения на Музтагату, но смог достичь лишь высоты в 6300 м. В 1956 г. альпинизм был официально утвержден как вид спорта в Китае и в этот же год Советско-Китайская экспедиция покорила Музтагату, на вершину одновременно поднялся 31 восходитель (19 советских и 12 китайских альпинистов). В 1980 г. район был официально открыт для иностранцев – британская и японская группы разведывали Конгур, трое американцев, спустились на лыжах с Музтагаты. В последующее время альпинисты еще не раз покоряли эти вершины. Сейчас это популярный район для горных туристов и альпинистов со всего мира. Читая дневники Свена Гедина я невольно ему завидую – в его времена экспедиции в этих местах были событием и проходили с научной скрупулезностью, обстоятельно и неторопливо. Что такое наши два дня с беглым осмотром окрестностей озера Караколь, по сравнению с годом исследований Свена Гедина в этой местности?

До ледника Конгура от озера Караколь около 20 км, наверное, можно их пройти и самостоятельно, но мы толком не знаем направления и тропы. К тому же нас настойчиво осаждают хозяева лошадей и верблюдов, наперебой предлагая свои услуги для перевозки наших рюкзаков. Проводник с вьючной лошадью под наши три рюкзака просит 300 юаней. Немного поторговавшись, окончательно сговариваемся на 150 юаней. Идти в этот вечер сразу к подножию Конгура мы не хотим и решаем ночевать в палатках на берегу озера. Проводник с вьючным верблюдом должен забрать нас завтра из нашего базового лагеря. Для ночевки в палатках мы выбрали одну из вершин близлежащих холмов, откуда открывался замечательный вид на озеро. Над снежной шапкой Музтагаты серебрится молодой полумесяц и даже ночью видно, как светится от лунного света снег на ее вершине.

Устанавливать палатки нам мешает сильный ветер, он сильно раздувает брезент и пронизывает холодом сквозь всю одежду. Приходится надевать на себя все теплые вещи. Первая ночевка на 3650 м проходит под страшным ветром, спать при таком хлопанье брезента, очень трудно. У меня одноместная, легкая палатка, которая буквально разрывается от ветра и трижды за ночь мне приходится вылезать из спальника, а затем из палатки, чтобы заново крепить сорванные ветром стояки, легкие и изящные телескопические стойки оказываются непригодными для горных условий и не выдерживают напора стихии. Кроме того, очень холодно, температура падает до минус 13 градусов. К утру внутри палатки на тенте образовалась тонкая ледяная корка, изо рта идет пар, а вода, оставленная в котелках на улице, полностью замерзает. Над Музтагатой утром клубятся облака и полностью скрывают ее вершину.

            Рано утром, еще в предрассветных сумерках, в лагерь вместо одного проводника с лошадью, пришел целый караван желающих нас сопровождать: три верблюда с погонщиками и наш проводник с лошадью. Ночью у меня, вероятно, вследствие простуды от работающего кондиционера в поезде, или это проявление высотной болезни, поднялась температура и утром, чтобы не нагружаться и не идти пешком с температурой нанимаю для себя еще одну лошадь. Наш небольшой караван, состоящий из навьюченного верблюда с тремя нашими рюкзаками, меня на лошади и двух пеших Кириллов из Москвы, в 8.30 начал движение к подножию ледника Конгура. Я раскачиваюсь в седле лошади, которую за уздечку тянет наш проводник, и чтобы разнообразить монотонное движение пытаюсь фотографировать на ходу. Очень скоро я убеждаюсь, что, сидя в седле, снимать сложно, из-за непрерывной качки трудно сфокусировать резкость на снимаемом объекте. В самых проходных точках приходится слазить с лошади и идти рядом, чтобы сделать памятные снимки. Чтобы они получились еще лучше – обгонять караван и залазить на скалы. В 11-30 мы были у начала каменистой морены ледника. Дальше тропы не было, и пройти выше по каменному полю морены можно было только пешком. У ее основания мы разбили палаточный лагерь для второй ночевки. Решили подняться в этот день еще выше. Путь наверх пришлось прокладывать по наитию, по каменистым гребням, среди хаоса огромных груд каменного щебня и больших каменных глыб, всю эту каменную массу вниз гор притащил язык ледника. Идти по таким неустойчивым камням чрезвычайно тяжело и медленное продвижение вперед отнимает много времени. Я поднялся до 4100 м и вернулся назад, все-таки с повышенной температурой горные пешие походы для пятидесяти двухлетнего летнего организма с нагрузкой на сердце пользы не принесут, мои, более молодые, спутники пошли дальше, и смогли подняться только на 100 м выше. Одного из них стало рвать и идти выше он не смог, другой попытался подняться еще немного вверх, но вернулся обессиленным, с головной болью, отказался полностью от еды, и у него также как у меня поднялась температура. Ночью все спали прерывисто и крайне мало, ночная явь перемежалась поверхностным сном, мы часто просыпались и ворочались всю ночь в ожидании рассвета. Кошмарный ночной холод сопровождался бесконечным недосыпанием и яркими снами. Утром очень близкой поэтому, показалась цитата из средневекового текста Мирзы Мухаммеда Хайдара, она настолько к месту, что приведу ее полностью: «Другое из удивительных явлений Тибета – [болезнь] «дамгири» – удушье, которую моголы называют – «ис». Это явление происходит во всех областях Тибета, однако там, где имеются крепости и деревни, его меньше. Состояние крайне неприятное для любого человека. Во всех положениях его дыхание настолько стеснено, а поясницу так жжет, как будто он с тяжелой ношей долго бежал на высокую гору. Из-за жжения в пояснице не удается легко заснуть, а когда сон овладевает человеком, то до того, как его глаза сомкнет крепкий сон, он с тревогой просыпается из-за стесненности дыхания, жжения в пояснице и груди. И такие явления наблюдаются всегда у всех людей. Когда эта болезнь одерживает верх, происходит потеря сознания, больной бредит, а иногда бывает, что у него нет сил, сказать ни слова, его лицо, руки и ноги опухают. Часто, когда появляются эти изменения, больной умирает, между рассветом и полуднем. Эта болезнь не является специфичной для человека, точно так же она поражает всякое живое существо, в том числе и лошадь, о чем вскоре будет написано. Совершая набег по необходимости, один день мы ехали быстро. Когда утром мы проснулись, то увидели, что в лагере мало лошадей. Оказалось, что в одну ночь погибло более тысячи лошадей. Удивительный там климат – никто не остался в живых».

            Так проявление горной болезни описывалось в древних текстах. В современном изложении основными признаками высотной болезни являются – недомогание и ломота в теле, как при гриппе, упадок сил, одышка при физической нагрузке, головная боль, неровное или периодическое дыхание в ночное время, тошнота, понос, рвота. Шутить с высотой и игнорировать признаки возникновения горной болезни небезопасно. Предсказать, как человек с равнины отреагирует на высоту 4000–5000 м невозможно, это не зависит от его физической подготовки. Известно множество случаев, когда горнячка внезапно скручивала даже хорошо физически подготовленных людей. Статистика говорит о том, что на высоте свыше 4500 м горную болезнь испытывает более 10% туристов. Иногда заболевшие на высоте, умирали в течение 12 часов, если их не успевали спустить вниз. Особенно много подобных печальных примеров дает кора вокруг Кайласа, где ежегодно погибает 2–3 туриста. Тибетцы верят, когда в горах погибает человек, это месть богов и не спешат с помощью, если случается беда. Будет очень неразумным, например, прилететь в Лхасу на самолете, нанять джип до Кайласа, и уже на третий день без предварительно акклиматизации пойти на кору вокруг вершины с перевалом в 5750 метров. В молодости я занимался альпинизмом и о горной болезни знал из специальных публикаций. Высотная болезнь (высотная гипоксия) возникает у человека при дефиците кислорода, обычно – на высотах более 3000 м, но у некоторых людей и в определенных ситуациях может быть и на меньших высотах. Ее развитие зависит от скорости подъема и единственным, действенным лечением является экстренный спуск с высоты, хотя бы на 200–300 м. На высотах свыше 3500 м рекомендуется ограничивать темп набора высоты до 300 м в день, а для ночлега спускаться ниже, максимально достигнутой за день высоты. Утомление, бессонница снижают переносимость больших высот. Для безболезненной высотной акклиматизации необходимо примерно две недели, за это время организм адаптируется к высотным условиям. В книге «Спутник альпиниста» приводится следующий пример: «С увеличением высоты время сохранения сознания («резервное время») без применения кислородных аппаратов сокращается и составляет на высоте 6000 – 30–60 мин, на высоте 9000 м – 1–2 мин, на высоте 12 000 м – 10–15 сек.»

            Лучшей профилактикой считается предварительная высотная адаптация и прием лекарственных средств, повышающих устойчивость организма к условиям высоты, рекомендуется на высоте меньше есть, исключить из рациона жирную пищу, пить больше воды и горячего крепкого чая с сахаром.

Акклиматизационный поход на Конгуре проходил у нас, таким образом, весьма своеобразно, после ночной температуры тела под 38 градусов, мы должны были пройти на следующий день с рюкзаками под 30 кг около 20 км, на высоте свыше 4000 м, а затем спуститься на автобусе в Кашгар. Интересно отметить, что повышенная температура переносилась нами легко, у меня даже появилось сомнение в правильности показаний термометра, и я его даже проверил на здоровом Кирилле. На спуске нам повезло, заключительную часть перехода по дороге до озера Караколя удалось проехать на попутных мотоциклах с китайцами. Впоследствии, после спуска, через два дня на равнине Кашгара температура тела у нас стала обычной, и уже до самого конца нашего путешествия больше не разу не возникало проблем с высотой, хотя мы и поднимались на перевалы свыше 5000 м и неделями жили на высоте свыше 4400 м.

Отдохнув несколько дней на равнине и восстановив нормальную температуру тела, мы начали подъем на Тибетское плато. Из Кашгара в Эчен автобусы отправляются с интервалом в 40 минут. Ехать около 5 часов, расстояние – 256 км. В Эчен дорога проходит по сплошь заселенному сельскому району, через многочисленными оазисы и рисовые поля, через города Янысар и Яркенд, которые стояли в древности на Великом шелковом пути, и являлись основными перевалочными пунктами для торговых караванов из Армении, Балха, Афганистана, Кашмира и Китая. Для развлечения пассажиров в салоне автобуса все время работает телевизор, причем показывают один и тот же, вероятно, новый уйгурский фильм с незамысловатым сюжетом из деревенской жизни. Нам удается его просмотреть дважды. В междугородних автобусах китайцы ведут себя своеобразно: скорлупу съеденных яиц и окурки бросают в проход между сидений, так что к концу поездки весь пол сильно замусорен. Водитель автобуса непрерывно использует звуковой сигнал, он гудит каждой обгоняемой им повозке, так как повозок много, то басистый сигнал, подобный паровозному гудку, раздается практически непрерывно. Впрочем, столь частое применение звукового сигнала оправдано. Самый распространенный вид транспорта на дороге – повозки, запряженные ослом, которыми управляют дети и женщины. Двигаются они беспорядочно, могут внезапно повернуть поперек дороги или спокойно ехать навстречу движению. Дополнительно к этому хаоса прибавляют толпы пешеходов, которые идут по проезжей части, как по тротуарам и велосипедисты, которые едут вообще в любом направлении. На улицах широко распространены моторикши с красными балахонами, на которых умудряются перевозить по 8–9 человек, а один раз мы даже видели, как на моторикше перевозили корову, она не поместилась полностью, ее зад и голова смешно выглядывали спереди и сзади из-под тента. В другой раз мы увидели моторикшу, нагруженную огромными стволами деревьев, обычно перевозимые у нас на родине на треловочных тракторах или грузовых машинах с полуприцепами.

            В Эчене нам предстояла еще одна пересадка на автобус до Али, города в Западном Тибете, откуда начинается путь по Тибетскому высокогорному плато до самой Лхасы. От Эчена до Али 1070 км по горной дороге с перевалами свыше 5000 м. Шоссе между Тибетом и Синьцзяном было закончено и открыто для движения в 1964 г. На моторикше с автовокзала мы переезжаем на другой конец города, мимо мусульманской мечети с колоритным базаром, даже горы мусора смотрятся естественно и живописно на этом восточном рынке. Находим очередную гостиницу для ночлега, чтобы на следующий день ехать в Тибет. Из автобусного расписания мы знаем, что стоимость билета до Али 420 юаней, но водитель хочет взять с нас по 800 юаней. Когда мы отказываемся от двойного тарифа, выясняется, что для покупки билетов на автобус в Али нужен пермит, его у нас нет, и тут начинаются настоящие проблемы. Нам наотрез отказываются продавать билеты теперь даже за двойную цену, указывая при этом на транспарант, установленный напротив гостиницы, на нем китайскими иероглифами написано, что движение для иностранцев по Синьцзян-Тибетской дороге с прошлого года запрещено. Что-то нам, отведя в сторону, пытается втолковать водитель автобуса, объясняя, что надо зачем-то отъехать 15 км от города. Но мы не можем его до конца понять. Это уже на другой день до нас дошло, что он предлагал нас подобрать, там, где не будет проверяющих. Пока мы еще не приобрели специфического китайского опыта и надеемся, что все разрешится цивилизованным способом. Полдня мы объясняемся с различными начальниками и офицерами в форме, приезжающими специально для проверки наших паспортов, причем неизвестно кто из них главный. Два раза нас возили в полицейское управление вроде как для выдачи пропуска, мы даже побывали в нескольких служебных кабинетах участка. Все должностные лица в мундирах участливо что-то обсуждали, но никто не хотел принимать никакого решения. Вместо выдачи пермита, нам рассказывают о каком-то японце, которому в прошлом году выдали пропуск на проезд, но его вернули назад военные, а у выдавшего пермит офицера были большие неприятности, поэтому, хотя пропуск выдать и можно, но его нам не дадут, если мы его хотим получить, надо ехать обратно в Кашгар. Нам объясняют, что участок дороги от Эчена до Мазара (160 км) в 2005 г закрыли для проезда иностранцев военные, но, если его проехать на арендуемом китайском джипе с сопровождающим гидом, дальше можно ехать без пропуска. Нам непрерывно втолковывают, что попытка проезда без официального документа будет пресечена на посту в Мазаре и всем нам будет «ёк», что такое «ёк» нам было не ясно, но мы сходимся в том, что там нас ждут проблемы и, возможно, большие штрафы. Чтобы объяснить китайцам, что пермит мы хотим выписать в Али, мы несколько раз звонили переводчику в Урумчи и даже в Москву, но, несмотря на все наши дипломатические усилия, билеты на автобус нам так и не продали. Так и не получив внятного объяснения, где и как получить разрешение на проезд по дороге и соответственно на покупку автобусных билетов, мы проводили ушедший автобус в Али завистливым взглядом, и последовали совету водителя, взяв такси, чтобы уехать на 15 км за черту столь негостеприимного для нас города. Правда, сделать это оказалось не так просто. За полдня мы настолько примелькались на выезде из города, что полиция запретила нам стоять на обочине и ловить машины. Мы были вынуждены вернуться в город и взять такси там, чтобы нас никто из полицейских не видел. Так началось наше вынужденное путешествие автостопом на Крышу мира.