ВЗОРВАННЫЙ БАЙКАЛЬСКИЙ ТОННЕЛЬ, 1918 г.

Текст Сергей Волков

В июле 1918 г. чехословацкие войска подошли к Байкалу, на берегах которого начались ожесточённые сражения с красными. Общая протяженность путей Кругобайкальской железной дороги от Порта Байкал до пос. Култук равнялась 81 версте (84 км). На всем протяжении берега здесь находятся отвесные вертикальные скалы, круто уходящие в озеро на большую глубину. Это самый уязвимый, в плане возможных диверсий, участок Транссибирской магистрали. Главнокомандующий Восточным фронтом Р. Гайда в своих воспоминаниях отмечает: «Я подозревал, что большевики будут стремиться сосредоточиться у самой узкой оконечности Байкала, ст. Култук и поэтому я заранее назначил особую обходную колонну из чехословацких и русских дивизий под командованием капитана Дворжака, который должен был застать врасплох большевистскую армию на старом Иркутском тракте от Тельмы на Култук и тем самым спасти от разрушений стратегически важнейшую часть Кругобайкальской железной дороги с тоннелями на Байкале… самым большим нашим достижением было спасение 38 туннелей и многих галерей от неминуемого разрушения», но один тоннель №39 большевикам всё-таки удалось взорвать.

 Всего на КБЖД сооружен 41 тоннель (39 тоннелей во время строительства первого пути и два тоннеля во время прокладки второго пути). Из этого количества один тоннель (№ 9) не сохранился. Все тоннели, за исключением тоннеля № 39, расположены на Кругобайкальской железной дороге. На 84 км дороги от ст. Култук до ст. Байкал построено, по инженерному отчету, 424 инженерных сооружения, в том числе 38 тоннелей общей протяженностью 7271 м, 6 величественных мостов, 16 отдельно стоящих галерей, около 280 подпорных стенок различного назначения суммарной протяженностью около 29 км. Фактическая длина тоннелей, с учетом их полной достройки и пристроенных в последующие годы галерей, составляет 9082 м. По объёму, сложности и стоимости работ этот участок не имел себе равных среди железных дорог России. До революции его называли «золотой пряжкой стального пояса России», «пряжкой» – потому что он соединил разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а «золотой» – потому что по стоимости работ он превзошел все существовавшие в России дороги. Кругобайкальская дорога была самым сложным отрезком великого Сибирского пути.

Единственный взорванный за годы Гражданской войны тоннель на КБЖД это тоннель № 39 «Киркидайский», расположенный восточнее ст. Слюдянка, он был взорван при отступлении большевиками 20 июля 1918 г. Подробности о последствиях этого взрыва известны из лаконичных исторических записей у иркутских историков: «Используя 911,450 пудов (около 25 тонн) взрывчатых веществ, большевикам удалось взорвать участок туннеля № 39, примерно в одной миле к востоку от ст. Слюдянка. Взорванный тоннель был небольшим, но даже это небольшое повреждение, задержало чехов почти на две недели. Для восстановления тоннеля из Иркутска были доставлены 300 немецких военнопленных, чтобы очистить его вручную от 4 тысяч кубических метров каменных обломков взорванной скалы. Из­-за подрыва тоннеля движение поездов было прервано на 20 дней» (эти данные отличаются от чешских, вторые – более достоверны).

Более подробная информация об этом событии опубликована в статье чешского капитана Яна Вальничека[1], участвующего в восстановительных работах, и написанной с глубоким знанием геологии и профессиональным языком горного инженера: «После занятия Иркутска 11 июля 1918 года войсками генерала Гайды наши взоры с тревогой обратились на 39 тоннелей и 52 галереи Байкальской железной дороги. Мы знали насколько эффективным препятствием является разрушенный тоннель, особенно в горной местности со скалами, где нет других дорог, и мы зависим только от железной дороги. Мы также знали, что большевики не остановятся перед разрушением, например, всех тоннелей с целью препятствования нашего наступления на Владивосток, до которого нам оставалось пройти ещё 3300 км! Они уже доказали это под Иркутском своими подрывами крупных мостов, которые они частично разрушили: через реку Белая – 212 м, через реку Мальтинка – 26 м, через реку Китой – 105 м и через реку Иркут – 210 м, ремонтом пролёта которого мы интенсивно занимались.

По счастливой случайности ген. Гайда овладел 19 июля Култуком и на следующий день Слюдянкой, в 3 км восточнее, за которой находится последний тоннель, который большевикам удалось частично разрушить.

Тоннель двухпутный, расположен на 173-й версте Забайкальской железной дороги от Иркутска в повороте радиусом ³ /₅ м. Его длина 60 м, ширина 7,5 м, он состоит из 8 частей длиной 7,5 м, отделанных с обеих сторон камнем. Между элементами конструкции имеются щели шириной 4 см, обшитые деревом. Вход с иркутской стороны находится в однородной прочной скале предгорного, крупнозернистого, похожего на белый мел, известняка, в котором, вероятно, были высечены первые шесть частей тоннеля. Седьмая и восьмая арки пересекают геологический сдвиг, проходя по диагонали через профиль тоннеля. Этот сдвиг, хотя его высота составляет всего около 8–10 м, срезает совершенно твёрдую известняковую породу, которая поэтому исчезает из тоннеля, а затем продолжается сланцевыми слоями, параллельными оси тоннеля с уклоном, примерно перпендикулярным упомянутому уклону сдвига.

Вот с этой целью и было совершено разрушение со всей виртуозностью деструктивного искусства. Это место, по своей геологической природе столь подходящее для закладки мин, наверняка было выбрано хорошим знатоком…

Тоннель был взорван 19 июля 1918 г, когда большевики, подстраховавшись, разрушив меньший мост на 112 км за ст. Слюдянка, смогли спокойно взорвать частично заминированный тоннель.

Наш ремонтный поезд прибыл к разрушенному тоннелю 31 июля после завершения тяжёлого и изнурительного ремонта вышеуказанных мостов. Мы были достаточно хорошо подготовлены для проведения ремонтных работ на дороге. Основным рабочим звеном нашего поезда была 1-я рота численностью около 200 человек, чехословацкие пленные, мобилизованные по приказу ген. Волынки в Ново-Николаевске. К ней был приписан «инженерный коммандос», т.е. 14 унтер-офицеров и рядовых, которые были инструкторами и одновременно командирами отдельных рабочих бригад.

На ремонт тоннеля были привлечены заключённые из Иркутска, число которых вскоре увеличилось на 128, так что у нас было 328 рабочих в 3 смены.

Уже в первый день работы мы столкнулись с проблемами подвижной горной породы, большие нависшие валуны угрожали рабочим. Их пришлось расстрелять из пушек. В валуны стреляли 62 раза, каждый раз по 6–8 выстрелов. Ночью рабочее место было электрически освещено собственными средствами.

Поскольку скала над сводом тоннеля бала сильно расшатана от сотрясения взрывов, она всей тяжестью легла на свод тоннеля, вызвав его деформацию. Чтобы облегчить это давление, было решено удалить грунт с верха туннеля, под которым находился указанный конец свода. Для этого на этом участке была построена узкоколейная дорога длиной около 50 м, по которой каменный грунт развозился ручными повозками.

Поскольку валуны, свисающие с бортов, всё ещё угрожали рабочим, по два наблюдателя были размещены с каждой стороны, чтобы объявлять тревогу при малейшем движении. Однако, несмотря на эту предосторожность, не удалось избежать гибели и ранений при падении валунов. Наши потери: 2 убитых (1 китаец и 1 немец) и более 20 раненых.

К 5 августа работы продвинулись так далеко, что появилась возможность транспортировать боеприпасы и раненых, которых ранее переносили через верх тоннеля, через образовавшийся в результате разбора завала зазор между сводом тоннеля и грунтом.

7 августа, после шедшего весь день дождя, обрушилась левая сторона тоннеля, накрыв новыми 300 м³ грунта уже кропотливо очищенную трассу.

8 августа тоннель был отремонтирован до такой степени, что в 17.20 час. первый поезд мог пройти, но с локомотивом самого низкого типа, чтобы не цепляться трубой за свод тоннеля.

17 августа смогли пройти нормальные паровозы, и таким образом наша работа была закончена как раз вовремя, так как с фронта пришли сообщения о нескольких повреждённых мостах, ожидающих нашего ремонта. Общее количество людей, работающих на ремонте тоннеля, составило: Наш ремонтный поезд – 4 офицера, 64 добровольца, 200 гражданских рабочих, 6 сербов, 128 немецких пленных, 8 русских. Всего 410. Русских помощников 200, железнодорожников 20. Всего 630 человек. В среднем из-за скученности на малой рабочей площадке в каждой смене работало 70–80 рабочих нашего ремонтного поезда и 40–50 российских рабочих.

Согласно найденному большевистскому плану разрушения этого байкальского тоннеля, прерывание железнодорожного сообщения должно было растянуться на 80 дней, на самом деле оно продлилось 33 дня, за что мы благодарим нашу организацию работы и усердие рабочих.

Таким образом, было успешно устранено одно из крупнейших препятствий на пути нашего победоносного продвижения на восток к Тихому океану».

[1] Jan Valnicek. Vojenske rozhledy /Ремонт взорванного тоннеля №39, на чешск. яз./.