Золото Колчака. Чехословацкие легионеры. Американский экспедиционный корпус, Волков С.. Принт Лайн, 2021г. купить в интернет-магазине за 749р.

1919 год стал переломным в истории Гражданской войны. Эвакуация золотого запаса России из Омска в Иркутск, доставшегося правительству Колчака, и борьба за его спасение породили множество мифов. В книге...

ПродалитЪ

А. В. Колчак. 1874–1920. Сборник документов в двух томах - История России <- История - Каталог | blitz-store.ru

А. В. Колчак. 1874–1920. Сборник документов в двух томах. В сборнике документов «А. В. Колчак. 1874–1920» впервые наиболее полно представлены источники об Александре Васильевиче Колчаке — о военно-морской службе, научной и политической деятельности, о

blitz-store.ru

Книга Золото Российской империи и большевики в 3 т. Мосякин А.Г. Купить

Исследование А.Г. Мосякина «Золото Российской империи и большевики» вводит в научный и общественный оборот большой пласт архивных документов, раскрывающих судьбу крупнейшего в мире российского золотого запаса.

Интернет-магазин издательства "Международные отношения"

Из истории золотого запаса адмирала Колчака

НП ИнфоРост

ЗОЛОТО КОЛЧАКА В БАЙКАЛЕ. КОНЕЦ ЛЕГЕНДЫ

О так называемом колчаковском золоте (30 563 пуда[1]золота, это – захваченная в Казани и затем попавшая в распоряжение правительства Колчака значительная часть русского золотого запаса, одна половина которого хранилась в Казани, вторая – в Нижнем Новгороде) написаны десятки романов и исторических исследований, сняты документальные и художественные фильмы, в которых имевшие место исторические факты искажены до неузнаваемости и приукрашены художественным вымыслом сценаристов, в них уже золото пропадает эшелонами, ящики с золотыми слитками прячут в шахтах, пещерах, подвалах церквей, топят целыми вагонами в Байкале, разворовывают тоннами, всему вышеизложенному находятся десятки свидетелей, которые утверждают, что лично участвовали в описываемых событиях или имеют на руках «достоверные» карты с указанием точных мест спрятанных сокровищ. География мест, где очевидцы своими глазами видели царские золотые слитки или даже присутствовали при их закапывании, поражает – Тюмень, Томск, ст. Тайга, река Белая, Чита и даже Владивосток. На всём протяжении Транссиба – от Омска до Иркутска – можно услышать предания о зарытых, отступающими зимой 1919 г. колчаковцами, ящиках, доверху набитых золотыми слитками и царскими червонцами. Читателю порою бывает просто сложно разобраться в большом обилии опубликованных противоречивых журналистских материалов с броскими заголовками, в которых вымысел смешался с реальностью. Где лежит золотой клад Колчака и существует ли он на самом деле? Эта неисчерпаемая «золотая» тема продолжает неизменно привлекать внимание широкой аудитории. Где золото? – Ответ есть.

Об истории золотого запаса России в последние годы опубликован ряд научных монографий, в которых приводятся исторические документы из государственных архивов, ранее совершенно неизвестные историкам и широкому кругу читателей[2]. В Иркутске вышла в свет книга «Из истории золотого запаса адмирала Колчака: сборник документов из фондов Государственного архива Иркутской области». Представленные документы и их анализ позволяют объективно рассмотреть исторические события столетней давности и усомниться в ряде устойчивых мифов и заблуждений. О наиболее популярных из них, получивших в наше время широкое распространение на берегах Байкала, я расскажу ниже. На основании архивных документов можно подробно отследить расходование золотовалютных запасов правительством Колчака и точно назвать цифры похищенного золота, ответить, куда оно потом попало и как расходовалось. Ни о каких бесследно пропавших и утонувших в Байкале вагонах с золотом не может быть даже речи. В российских архивах имеются банковские акты о количестве загруженных мест в золотой эшелон в Омске и количестве прибывших мест в Иркутск. Согласно этим актам[3]количество отправленных ящиков и мешков по сопроводительным документам совпадает с полученными, а банковские работники в этих актах однозначно, чёрным по белому, фиксируют, что «растеря же монет и вообще золота из ящиков не обнаружена», за исключением кражи, зафиксированной на ст. Тыреть.

Можно наглядно проследить как формировался и кем распространялся «новейший» миф о затонувшем в Байкале зимой 1920 г. золотом эшелоне. В 2008–2010 гг. в районе Кругобайкальской железной дороги глубоководные аппараты «Миры» на больших глубинах обнаружили фрагменты железнодорожных вагонов, заинтриговав всех россиян заявлением, опубликованном во всех центральных российских СМИ, что в этих вагонах может находиться часть утраченного золотого запаса Российской Империи, и хотя золотых слитков на дне Байкала найти так никому и не удалось (на самом деле золотой запас в 1920 г. восточнее Иркутска не перемещался и в полном объёме был возвращён в Казань), об этом событии автор мифа, историк из Улан-Удэ, консультант экспедиции «Глубоководные аппараты «Мир» на Байкале» А. Тиваненко пишет: «Я своими глазами увидел царское золото! В одном месте, под камнем, лежит аккуратненький слиточек. Видно, что золото. Нам надо было убедиться, что это действительно было оно. Но слитки были под камнями. А механические руки у аппарата всего полтора метров длиной. Вокруг железные фермы вагонов. Пролезть не можем. Стали камни разбирать, но поняли, что это бесполезно. Если бы аппарат стоял на ровном месте дна, мы бы смогли завалы разобрать. А он же висит. Только камень возьмём, так аппарат сразу перевешивает, и он клюёт носом. Пытались, пытались – ни в какую»[4]. Бурятский краевед утверждает, что даже сфотографировал золотые слитки с царским клеймом, и, далее, он утверждает, что на дне Байкала лежит 11 вагонов с золотом, которые чехословацкие легионеры «якобы» получили от большевиков по секретному приложению к Куйтунскому соглашению. Однако, следует заметить, что ни о каком секретном приложении к известному Куйтунскому соглашению от 7 февраля 1920 г. ни один историк не слышал, да и указанные фотографии с «обнаруженными блестящими царскими золотыми слитками на дне Байкала» нигде до сих пор так и не были опубликованы.

За три года работы «Миров» на Байкале было сделано много важных научных открытий, исследованы газогидраты, обнаружены новые живые организмы, однако самыми громкими и сенсационными среди них оказались заявления о предположительных находках золота Колчака. Каждый летний сезон экспедиции заканчивался очередным заявлением об обнаружении блестящих золотых слитков на дне, но всякий раз их не удавалось поднять, странным образом эти находки повторялись именно при последнем погружении, причём ни в одном и том же, а в трёх разных местах Кругобайкальской дороги, словно золотые слитки специально разбрасывали и топили зимой 1920 г. вдоль всего южного побережья Байкала.

В 2008 г. было официально заявлено об обнаружении «остатков железнодорожных вагонов времен Гражданской войны, предположительно с золотом Колчака» вблизи 90 км Кругобайкальской железной дороги на глубине 700 м. Директор Фонда содействия сохранению озера Байкал Баир Цыренов по этому поводу говорил: «Интрига сохраняется, потому что нельзя пока с точностью сказать, есть тут золото Колчака, или его не было никогда. На сегодня этот вопрос остается открытым».

СМИ 10.09.2009 г. Экспедиция «Миры» на Байкале обнаружила остатки железнодорожного состава времен Гражданской войны.

«Миры» ищут на дне Байкала золото Колчака. Сенсационные известия пришли из Восточной Сибири. Российские ученые, возможно, нашли легендарное «золото Колчака». Остатки вагонов железнодорожного состава предположительно времен Гражданской войны обнаружены во время погружений глубоководных аппаратов «Мир». По существующей легенде, именно в этом месте в 1920 году сошел с рельсов и опрокинулся в воду эшелон, перевозивший золотой запас Российской империи.

Золото Колчака, наверное, где-­то здесь, на дне Байкала. Как сообщает Фонд содействия сохранению Байкала, предметы были подняты с глубины 700 м вблизи 90­го км Кругобайкальской железной дороги».

В следующем 2009 г. на глубине 1350 м. при погружении «Мира» в другой точке, на 132 км Кругобайкальской железной дороги обнаружены фрагменты железных конструкций, объявленных также обломками вагонов времен Гражданской войны. Однако, никаких веских доказательств о принадлежности найденных на дне железнодорожных вагонов не только к колчаковскому золоту, но и к годам Гражданской войны продемонстрировано не было. Эти железные обломки могут быть не времен Гражданской войны, а относиться к одному из 15-ти известных крушений поездов, происшедших за период с 1930 года до 1962 года. Историк А. Тиваненко, участвующий в этом погружении, также сообщает, что на «самом деле что-то блеснуло золотым цветом, но ситуация такова, что сдвинь с места один камень, – вся осыпь придёт в движение». Удивительным образом, точно также при последнем погружении в летнем сезоне 2010 г., с точностью до деталей, как по отработанному сценарию, была официально обнародована очередная сенсация. На этот раз на 81 км, в третьей точке погружений на Кругобайкальской железной дороги натурально блеснули 4 «прямоугольных предмета с металлическим блеском, похожим на золото».

РИА Новости 31.08.2010: «Вчера на дне озера Байкал исследователи наткнулись на прямоугольные объекты, поверхность которых сделана из похожего на золото металла. Они были найдены на глубине около 400 метров в 1,5 км от береговой линии Байкала в районе мыса Толстый. Исследователи надеются, что наконец­то сделана находка, которую ждали более 80 лет. Представитель Фонда содействия сохранению озера Байкал Роман Афонин, подчеркнув, что теперь известны точные координаты, где, возможно, лежит «золото Колчака», и дайверы смогут продолжить поиски».

«Мы смогли максимально приблизиться к находке, но так как осыпь – очень подвижная структура, то любые действия манипулятора приводили гравий в движение. Манипулятор не смог дотянуться до находок, но мы зафиксировали точные их координаты и дайверы смогут продолжить поиск», – сказал директор Фонда содействия сохранению озера Байкал Баир Цыренов.

Следует заметить, что произошло это на расстоянии 1,5 км от берега и на глубине 400 м, недоступной для погружений дайверов, поэтому подтвердить находку брусков с золотым блеском вряд ли в ближайшее время удастся. Рельеф подводного склона в районе Толстого мыса, по наблюдениям дайверов пологий, как могли вагоны, кувыркаясь, укатиться под водой по крупным валунам, через скалы и рвы по пологому дну на 1,5 км от берега?

Несмотря на то, что найденные небольшие прямоугольные предметы, удобны для захвата современным манипулятором, аппарату «Мир-2» не удалось поднять их со дна ни в 2009 г., ни аналогично – в 2010 г. Складывается впечатление, что-либо дно Байкала сплошь усыпано золотыми слитками, крепко «зажатыми, в расщелинах на гравийной осыпи» (?) либо инициаторы этой сенсации никогда не заглядывали в школьные учебники и не консультировались с профессиональными историками. Достаточно открыть подшивку газет «Власть труда», чтобы прочитать в номере от 23 апреля 1920 г рапорт В.И. Ленину об отправке из Иркутска в честь его 50-летия, принятого от чехов золотого запаса, который никогда восточнее Иркутска не перемещался, следовательно, никоим образом не мог попасть в Байкал. Всё золото, а это 343 тонны 72 кг было при получении от чехов пересчитано большевиками и в сохранности доставлено в Казань, о чём в Иркутском областном архиве имеются соответствующие документы.

В распространении легенд о блеске золотых слитков из последнего золотого эшелона Колчака на дне Байкала, удивляет не столько их полная бездоказательность, сколько разнообразие комментариев со слабым знанием истории и грубейшими фактическими ошибками, фальсифицирующими историю. В итоге, за три года регулярных публикаций в СМИ о работе экспедиции «Миры на Байкале», в общественном сознании читателей на наших глазах родился новый миф об «якобы затонувшем золотом эшелоне Колчака в Байкале», ранее, до начала работы глубоководных аппаратов «Мир», совершенно не известный среди местного байкальского населения. Теперь на экскурсиях по Кругобайкальской железной дороге часто спрашивают: «А правда ли, что здесь утонул поезд с золотом?». При этом, ни разу в опубликованных ранее комментариях к новостям о погружениях глубоководных аппаратов в сибирском озере не прозвучало на основании каких документов ищут золото Колчака или какую-либо его часть в Байкале, а на видеокадрах последнего погружения, обнародованных на Байкальском экономическом форуме, никто так и не смог рассмотреть среди камней ничего похожего на «золотой блеск четырёх слитков», а нет блеска – нет сенсации. Прошло время, экспедиция «Миры» на Байкале» завершила свою работу, однако по её окончании никаких серьёзных доказательств о найденном следе колчаковского золота на дне Байкала предъявлено не было. Комментарии о поисках золота Колчака исчезли из новостей, оставив без ответа главный вопрос: а блестело ли на самом деле призрачное золото на дне Байкала акванавтам-исследователям батискафов «Мир»?

Распространению неверных исторических сведений об упавшем в озеро золотом эшелоне Колчака способствуют иркутские дайверы, заинтересованные в привлечении коммерческих клиентов для погружений у берега Кругобайкальской железной дороги, по принципу – если в Байкале нет своего лох­несского чудовища, пусть будет золото Колчака.

Трудно понять также логику уважаемых авторов, опубликовавших следующий текст: «Хотя Иркутск устоял, но с золотым эшелоном что-то случилось. Это уже были не 27 или 17 вагонов, а только 13. Таким образом, при дележе белочехи сумели произвести замену монет на золотые слитки, более удобные для транспортировки. Подсчитано, что они увезли в 14 вагонах, 11,5 тыс. пудов золота на общую сумму 242 миллиона рублей»[5]. Кем и на основании каких документов подсчитано, и почему подобные ошибочные утверждения появляются в серьёзных монографиях и исторических энциклопедиях? В действительности, ни один вагон не пропал. Номера всех вагонов золотого эшелона и количество ящиков с золотом в каждом из них прослеживается по документам на всем пути от Омска до Иркутска. Все 18 актов, составленных за время следования золотого эшелона, доступны для ознакомления в государственных архивах. Документа свидетельствуют, что чехословацкие легионеры не получали «14 вагонов золота», они обеспечивали охрану золотого эшелона и в сохранности целиком передали его в Иркутске. Согласно актам, золото при перегрузке не просто пересчитывалось, а было переложено в специально изготовленные в Иркутске новые ящики. Об этом можно узнать из «Протокола о подведении итогов работы комиссии по перегрузке золотого запаса на станции Иркутск в период 27–29 февраля 1920 г.», который хранится в Военном Архиве Чешской республики и Иркутском областном архиве. Эти исторические документы ставят точку в затянувшихся на сто лет дебатах о судьбе золотого эшелона и свидетельствует, что чехи не присваивали 14 вагонов золота, полностью передав его в руки большевиков в обмен на гарантии беспрепятственной эвакуации корпуса из России.

В фильме «Тайна золота Колчака» (2010 г.), претендующего на документальное расследование, показанного телеканалом «Россия-1», историк из Улан-Удэ, серьёзно глядя с экрана телевизора на зрителя, вещает о передаче чехам за выдачу Колчака половины золотого запаса, взрыве тоннелей и 200-х тоннах золота, затонувшего вместе с поездом, который якобы упал 11 февраля 1920 г. из тоннеля №6 или с железнодорожного моста в бухте Березовой на 100 км Кругобайкальской железной дороги. Интересно, откуда авторы фильма и историк, официально консультирующий экспедицию «Миры» на Байкале» и участвующий в её работе, черпают эти исторически недостоверные сведения, если всем точно известно, что, в действительности мост через Березовую бухту к 1920 г. уже не существовал, в 1914–1915 гг. он был полностью разобран и перенесён на восточный берег Байкала на р. Выдрино, следовательно, никакой поезд в 1920 г. с него упасть не мог, тем более 11 февраля, когда золотой эшелон фактически находился в Иркутске и по условиям Куйтунского договора с чехами «ни при каких условиях этот золотой запас не мог быть продвинут восточнее Иркутска». Рассказ о падении золотого эшелона с моста через Березовую бухту настолько абсурден и исторически безграмотен, что его нельзя назвать даже современным словом «фейк». Какое историческое знание приобретёт молодёжь, если историки, СМИ, телевидение будут ежедневно распространять исторически неверные знания, и какая польза от научных экспедиций, сознательно распространяющих сомнительные сенсации?

По свидетельствам жителей разъезда Баклань, опубликованных в книге[6] воспоминаний машиниста В.П. Пуляева, 11 февраля 1920 г. в пять утра, как только эшелон, на котором чехи предположительно везли украденное ими золото, вышел из тоннеля в этом месте, на него был сброшен со скалы огромный валун, повлекший за собой обвал. Этот камень разорвал эшелон на две части, и задняя часть поезда сошла с рельсов в Байкал и упала с отвесной подводной скалы на дно озера на глубину более тысячи метров.

Как говорится, совсем не факт, что эта история могла случиться в действительности и метко брошенный валун попал точно в поезд и при этом выбил из эшелона исключительно единственный вагон с золотом на дно Байкал, а не упал рядом или не расплющил этот вагон. Каким образом заговорщики смогли вычислить этот вагон с золотом из проходящих на восток сотни однотипных чехословацких поездов автор этой байки не рассказывает, а самое главное умалчивает как по февральской тайге со снегом по колено, где нет никаких дорог, они смогли выйти к кромке скалы к «точке сброса». Скрытно попасть на отвесные скалы с берега КБЖД, минуя часовых у тоннелей, было невозможно, вся дорога усиленно охранялась чехословацкими легионерами, а многодневный маршрут к берегу Байкала через заснеженную тайгу из-за трудности и продолжительности был вряд ли осуществим, никаких поселений на этом маршруте нет.

Эту историю бывший машинист железнодорожник 70­летний Василий Пуляев восстановил по рассказам старожилов – жителей разъезда Баклань, «якобы» мобилизованных белочехами для подъема вагонов с «глубины более 1000 м (?)». Следует подчеркнуть, что эта история стала известна исключительно из единственного источника в лице рассказчика В. Пуляева, каких­либо документов в архивах, подтверждающих этот рассказ, не обнаружено. Более того в этом рассказе говорится о золоте, которое в действительности по Куйтунскому договору было в полном объёме передано в Иркутске от чехов большевикам, о чём имеются соответствующие акты.

Зимой 1920 г. никаких диверсий, взрывов и аварий поездов на Кругобайкальской железной дороге не было, дорога функционировала в штатном режиме и по ней ежедневно интенсивно шли поезда. Только в январе по ней было пропущено 79 поездов с чехами. Сообщая о бесперебойной эвакуации американский консул Харрис телеграфировал: «Последние чешские войска покинули Иркутск 25 февраля, 18:00. Последние чешские союзники, в том числе сербы, румыны, поляки, выехали из Иркутска 3 марта 18:00. В настоящее время на Забайкалье отправляются 82 чешских и чешско-союзных поезда, которые могут быть увеличены за счет выделения меньше солдат на каждую машину. Мы пытаемся эвакуировать три поезда в сутки из Забайкалья»[7]. Понятно, что такая интенсивность движения не была бы возможной, если бы на КБЖД произошла диверсия и один из тоннелей был бы засыпан камнями.

В архивах Министерства путей сообщения, в Иркутской летописи и местных газетах нет упоминаний о перерывах в железнодорожном сообщении в этот период времени. Железная дорога функционировала бесперебойно, так как 8 января 1920 г. чехи разоружили семёновцев в порту Байкал и взяли под свой контроль жизненно важную для их отступления на восток и уязвимую для возможных диверсий Кругобайкальскую железную дорогу. Единственный взорванный за годы Гражданской войны тоннель на КБЖД это тоннель № 39 «Киркидайский», но он был взорван[8] 20 июля 1918 г. и расположен восточнее ст. Слюдянка. Подробности о последствиях этого взрыва хорошо известны историкам. Используя 911,450 пудов (около 25 тонн) взрывчатых веществ, большевикам удалось взорвать участок туннеля № 39, примерно в одной миле к востоку от ст. Слюдянка. Взорванный тоннель был небольшим, но даже это небольшое повреждение, задержало отступление чехов почти на две недели. Для восстановления тоннеля из Иркутска были доставлены 300 немецких военнопленных, чтобы очистить его вручную от 4 тысяч кубических метров каменных обломков взорванной скалы.

Поразительно, как устойчив миф об утрате золота Колчака, якобы похищенного чехами из последнего золотого эшелона Колчака и утонувшего в результате диверсии на КБЖД в феврале 1920 г. в озере Байкал. Эту версию, активно продвигают некоторые историки, утверждающие, что в 1920 г. был взорван на сотом километре КБЖД мост через бухту Березовая в момент прохождения по нему поезда с чешскими легионерами. В результате два вагона с золотом упали в Байкал и скатились на недосягаемую глубину. Эту байку повторили в документальном фильме РТР «Поезд-призрак» (2010 г) и как легенду в монографии А.Г. Мосякина «Судьба золота Российской империи в срезе истории. 1880–1922» (издание 2017 г.).

Из книги «Тайны байкальских глубин»: «Теперь мы приближаемся к самой интригующей части нашего исследования о «золоте Колчака» если оно утонуло в водах Байкала, то где и при каких обстоятельствах? Главное внимание летней экспедиции «Миров» 2008 года было обращено на бухту Березовую, что на 99 километре КБЖД, поскольку оттуда происходят банковский слиток и бутылка с золотым песком. В моей полевой книжке полувековой давности сохранилась запись рассказов Григория Галко и Ивана Зотова из Маритуя, когда они комментировали мне фотографию о посещении М.И. Калинина в 1923 году разрушенного моста через бухту Березовую: «Место на 100 км КЖД. М.И. Калинин стоит на фундаменте (опоры) взорванного в гражданскую войну моста близ ст. Уланова. Мост знаменателен был тем, что являлся единственным в Сибири, висящим на цепях. Старые железнодорожники и местные жители спустя 40 лет после событий уверяли меня, что он был взорван вместе с каким-то «особо ценным военным эшелоном»[9].

Эти нелепости до сих пор кочуют из текста в текст. В действительности железнодорожного моста через бухту Березовая в 1920 г. уже не существовало. В 1911–1914 гг. был построен обводный тоннель № 9, и надобность в мосте через Березовую бухту отпала. Мост в январе 1916 г. был вытащен лебёдками на берег, разобран и перевезен по железной дороге на восточный берег Байкала, где после усиления конструкции был вновь собран и установлен через реку Выдриная на участке Танхой – Култук. Никакого подрыва поезда на мосту в 1920 г., физически не могло быть, так как моста уже не существовало. Историческое фото М.И. Калинина с группой ответственных работников Совета Народных Комиссаров РСФСР (1923 г.) на берегу Байкала на фоне тоннеля через бухту Березовая не является секретным, а делать из этого изображения неожиданный вывод, что «Всесоюзный староста» специально приехал полюбоваться местом возможного крушения «золотого эшелона», простите, но на каком основании? В 1923 г. на Дальний Восток проезжал Председатель ВЦИК СССР М. И. Калинин. Он останавливался на многих крупных станциях, в городах и в рабочих посёлках, в больших сёлах, на берегу Байкала, где его просто фотографировали на фоне местных достопримечательностей.

Следует также принять во внимание, что вместе с разборкой моста из-за ненадобности были сняты рельсы на протяжении всего восточного портала однопутной галереи № 6 (51, 2 м) ведущей к мосту через бухту Березовая. Железнодорожная выемка к тоннелю № 6, в период 1916–1920 гг. оказалась засыпанной камнями из-за обширных горных обвалов. Вторая версия «любителей альтернативной истории» о том, что поезд не упал с взорванного моста, а по злому умыслу был направлен красными партизанами в тоннель, обрывающийся прямо в воду, не выдерживает простых логических рассуждений. Рельсов нет, железнодорожная насыпь завалена камнями, а поезд-призрак чудесным образом проезжает без рельсового пути через крупно глыбовые завалы более 300 метров и вылетает как пушечно ядро из тоннеля на середину бухты Березовая, глубина которой кстати всего 27 м, и на её дне дайверы не нашли следов железнодорожного крушения, а нет на дне фрагментов вагонов и искорёженных рельсов – значит, никогда не было здесь никаких железнодорожных катастроф! Следует также отметить, что портал тоннеля № 6 не обрывается непосредственно воду, от его торца до кромки воды 13 метров. Поперечная подпорная каменная стенка между устоями моста ниже тоннеля идеально сохранилась до наших дней в первоначальном состоянии и не имеет следов каких-либо неизбежных механических разрушений из-за падения многотонного паровоза с гружёнными вагонами, которые вряд бы долетели до воды, а остались бы лежать на берегу ниже входного портала тоннеля. Как при выше перечисленных фактах можно до сих пор верить в распространяемые литературные фантазии о диверсии и падении поезда с золотом с моста или из тоннеля в бухту Березовая для меня остаётся непостижимой загадкой. Это из серии застольных бесед под хорошую закуску, с «достоверным свидетельством», что «поднятыми здесь со дна Байкала золотыми слитками местные жители придавливали в бочках квашенную капусту…», как говорится, пусть будет байка со смаком!

15 января 1920 г., прибывший в Иркутск золотой эшелон загнали в тупик, отцепили паровоз и отогнали в депо. Для полной уверенности, что эшелон не угонят, впереди и сзади поезда разобрали рельсы и вытащили подшипники из колес вагонов. Охрану эшелона круглосуточно несли хорошо вооруженные чехословацкие легионеры совместно с дружинниками Политцентра, солдатами большевиков и чекистами РВК. Даже Япония предъявила претензию, чтобы к русскому золотому запасу был приставлен японский караул. Взяв власть в свои руки, иркутский Ревком принял дополнительные меры по усилению охраны эшелона с золотом. По распоряжению ВРК охрана эшелона была усилена за счёт лучших партизан, отличившихся в боях с колчаковцами. Был назначен специальный комиссар по охране золотого запаса большевик Багаев. Охрану поезда приняла 5­я рота 10­го партизанского полка во главе с бывшим партизаном Царегородцевым. Рядом с вагонами золотого эшелона было выставлено два бронепоезда. Золотой эшелон простоял под усиленной чехо-русской охраной в Иркутске до начала марта 1920 г., вплоть до ухода последнего чехословацкого эшелона с солдатами.

О мнимых потерях колчаковского золота много писали в 90-х гг., даже инициировали его поиск на уровне Государственной думы, но потом всё-таки нашлись историки, которые заглянули в архивы и выяснили, что золото в принципе никуда не исчезало. Золотой состав Колчака при его эвакуации стал самой крупной перевозкой золота, по своей ценности более чем в два раза превышающий суммарную перевозку всех вместе взятых пяти предшествующих поставок золота во Владивосток. В 29 пульмановских вагонах, составивших эшелон №62 было загружено золото, еще в 7 вагонов другого состава погрузили серебро и платину. Из Омска золото перевозилось в пульмановских вагонах (максимальная грузоподъемность двухосного пульмановского вагона составляла в 1920 г. ­– 16 т), возвращалось золото из Иркутска в более вместительных новых американских вагонах, большей грузоподъемности (30 т), поэтому их количество сократилось с 29 до 13, что породило ошибочное заключение о пропаже десятков вагонов с золотом в пути следования. Так в воображении людей возникли мифические, якобы, пропавшие вагоны, которые энтузиасты продолжают искать до сих пор на дне Байкала и по всему Транссибу, хотя искать совершенно нечего, ни один из вагонов не пропал, а в архивах обо всех передвижениях и перегрузке есть полные сведения. Фактически, в нарицательной стоимости и весовом эквиваленте количество золота не уменьшилось. Никакие вагоны с золотом не пропадали.

Когда речь заходит о затонувшем в Байкале золотом эшелоне и тоннах колчаковского золота на его дне, всем любителям сенсаций хочется порекомендовать решить простую арифметическую задачу с округлёнными цифрами, посильную даже первоклассникам. Первоначально было 645 млн руб. золота, из этой суммы вернулось в Казань 409,6 млн руб., истрачено Колчаком 235,5 млн. Сколько золота могло утонуть в Байкале или могло быть украдено? Ответ очевиден = 0. Всем здравомыслящим людям понятно, что колчаковского золота на дне Байкала не может быть, так как золота не может быть больше первоначального.

Из опубликованных архивных документов (при желании их легко найти и прочитать) известно, что Колчаку досталось золотых запасов на сумму 645 410 870 руб. (в весовом эквиваленте это – 490 т 448 кг золота, преимущественно в монете и слитках, а также сравнительно небольшое количество золотых полос и кружков), из них возвращено из Иркутска в Казань – 409 625 870 руб., истрачено правительством Колчака– 190 899 651 руб., попало в японские банки от атамана Семёнова и было истрачено на нужды белого движения – 43 557 744, похищено в Омске при при погрузке в последний, шестой по счёту, эвакуируемый золотой эшелон Колчака – 60 тыс. руб., пропало между станциями Зима и Тыреть в ночь на 12 января 1920 г. – 780 тыс. руб. Так называемый дебет с кредитом, в принципе, сходится, никаких многотонных потерь и исчезнувших неизвестно куда вагонов золота нет. Приведённые цифры наглядно показывают, что крупных недостач при транспортировке золотого запаса фактически не было. 3 мая 1920 г. золотой запас РСФСР (5143 ящика и 1678 мешков с золотом и другими ценностями) был доставлен обратно в Казань и помещён в кладовые банка.

Из монографии историка А. Мосякина "Золото Российской Империи и большевики"

Так за годы Первой мировой войны, революции и Гражданской войны Россия лишилась своего, крупнейшего в мире золотого запаса. Сначала 498 т золота вывезло в «союзный» Банк Англии правительство Российской империи, потом немного золота вывезло в Швецию Временное правительство, а после Октября 1917 г. золото вывозили все, кто мог, но главными «экспортерами» были адмирал Колчак и большевики, хотя цели у них были совершенно разными. Вот документированные данные по сокращению государственного золотого запаса с октября 1917-го по сентябрь 1921 г.

Таблица З-3

Таковы официальные цифры по золоту Госбанка, вывезенному из России с ноября 1917-го по сентябрь 1921 г., без учета частного золота, экспроприированного большевиками, и прочих утрат1. Они значительно выше, чем предполагал царский и колчаковский финансист В.И. Новицкий, не имевший публикуемых нами документов. По его данным, в 1920–1921 гг. из Советской России было вывезено 408 т золота стоимостью 525 млн руб.1 По нашим данным, уже к сентябрю 1921 г. было вывезено 618 т банковского золота стоимостью 798 млн руб., и вывоз продолжался. Если к этим цифрам прибавить золото, вывезенное в 1914–1917 гг. в Банк Англии, и золото, вывезенное в октябре 1917 г. в Швецию, то получим, что за с августа 1914-го по сентябрь 1921 г. из российских государственных хранилищ было вывезено за границу 1307,15 т чистого золота. Это было дотоле крупнейшее в истории перемещение золота из одной страны во внешний мир за столь короткий период времени.

1 Справка Наркомфина о состоянии золотого запаса РСФСР на 1 сентября 1921 г. шокировала В.И. Ленина. 6 сентября при СТО была создана Комиссия по золотому фонду, которая стала экономить каждый килограмм, а всем ведомствам было указано сдать в Наркомфин все имеющиеся запасы золота в виде монет, слитков, ювелирных изделий, золота-сырца и пр. В результате к 1 октября 1921 г. в Отделе денежных и расчетных знаков НКФ оказалось золота на сумму 64 248 540 руб. (Т. I. Ч. 1 наст. изд. Док. 60). А 18 ноября Ленин приказал ВЧК и Московской ЧК сдать в Гохран все имеющиеся у них ценности в виде золота и драгоценностей. В результате к началу 1922 г. золотой запас РСФСР (без румынского золота) уве­личился на 44,4 т – до 130,8 млн руб. Это было золото, конфискованное у населения, не входившее в дореволюционный золотой запас, доставшийся большевикам. Поэтому за конечную дату расчета мы взяли 1 сентября 1921 г., а не начало 1922 г.

1 См. вступительную статью к наст. изд. Табл. I

К КРАЖЕ ЗОЛОТА НА СТАНЦИИ ЗИМА ПРИЧАСТНА ЧЕШСКАЯ ОХРАНА

В Иркутском областном архиве хранится дело о краже золота судебного следователя по особо важным делам Соколова от 13 февраля 1920 г. За прошедшие сто лет с даты его составления, согласно сопроводительной пустой карточки просмотров, этим архивным документом никто не интересовался, поэтому советские и российские историки никогда и нигде о нём не упоминали, а обнаружили его в архиве лишь в 2020 г. На семи машинописных страницах дела следователь Соколов обобщил собранные им сведения и приходит к заключению, что кража произошла в поезде, принятым под полную охрану чешским командованием, когда возле вагонов не было русской охраны, с «ведома и согласия [чешской] военной охраны». В документе приводятся важные подробности, как чехи предварительно переставили вагоны в составе, так что рядом с вагоном, где была совершена кража, оказался вагон с чешской охраной, на ст. Зима, поезд загнали на путь между двумя чешскими эшелонами и взяли вагоны с золотом под усиленную исключительно чешскую охрану, так что никто из посторонних не мог близко приблизиться и что-либо наблюдать со стороны, а после вечерней стандартной процедуры проверки пломб служащими Банка, которую по установленному распорядку проводили на каждой остановке при смене часовых, чешское командование задержало отправку уже осмотренного и готовящегося к движению поезда ещё на пять часов до полной темноты, до 2 часов ночи, запретив при этом служащим Банка и всем русским выходить из вагонов. Этого времени чехам хватило, чтобы скрытно перегрузить 13 ящиков с золотой монетой из охраняемого ими золотого эшелона в вагоны чешских эшелонов, стоящих вплотную на соседних путях. Процитирую этот малоизвестный документ[10]почти целиком (см. полностью в книге «Золото Колчака. Чехословацкие легионеры. Американский экспедиционный корпус в Сибири (1919–1920), Иркутск, 2021 г.».

«Препровождаю при сём справку о положении дела о краже золота, сообщаю, что всё, что можно было сделать по делу в Иркутске, сделано. Остальные следственные действия по делу останавливаются за невозможностью выехать из Иркутска в сторону Нижне-Удинска или невозможности исполнить их в виду того, что на Востоке дорога пока закрыта.

…Перед отходом поезда из Нижне-Удинска Блага заявил, что дальнейшая охрана будет под начальством капитана чеховойск Эмра. Капитан Эмр сам осмотрел пломбы на вагонах, убедился лично в их целостности, затем стал переставлять поезд, в результате чего вагоны с чинами Банка и служащими были поставлены в хвост поезда, вагоны с золотом в голову поезда, между теми и другими поставлены вагоны с чешскими солдатами и один вагон с русскими солдатами, среди вагонов с золотом был поставлен вагон классный №709, в котором поместился Эмр и офицерский чешский состав охраны. Выяснить значение и нужду Блага Эмра, который сразу же изменил без видимой причины порядок охраны, переставил поезд, так что из соседнего с его вагоном в поезде вагона №566027 стало возможным кража золота свыше 40 пудов.

…Таким образом установлено, что кража золота произошла между ст. Зима и Тыреть, явно на месте стоянки, так как совершить кражу в пути во время движения поезда нельзя было ввиду того, что злоумышленники не смогли бы по-прежнему завернуть снятую проволоку, привесив веревочку с пломбой к поезду в щель, при условии, что на каждой тормозной площадке стояли чешские солдаты. Вернее всего кража имела место на ст. Зима и золото, с ведома и согласия военной охраны, могло свободно быть передано в проходящие эшелоны потом беспрепятственно увезено в сторону Иркутска. Кругом обкраденного вагона была только чешская охрана и сам обкраденный вагон находился рядом с вагоном, в котором ехал Эйр и офицерский состав охраны».

Приведённые выше фрагменты документа с подробностями об обстоятельствах этой кражи заставляют усомниться в полной непричастности к ней чехословацкой охраны и их командира.

ВАГОНЫ НА ДНЕ БАЙКАЛА

В 2012 г. иркутским дайверам улыбнулась удача – впервые под водой был найден неповреждённым целый товарный вагон царского времени и интересные артефакты рядом с ним.

Дайверы иркутского дайв-клуба «Свал» тщательно исследовали дно в недавно обнаруженном и неизвестном ранее историкам месте крушения железнодорожного состава на Кругобайкальской дороге, а подобных катастроф со сходом вагонов под воду только за период 1930–1962 произошло 15 случаев. Более раннего свода всех крушений за годы Гражданской войны и в царское время в архивах не сохранилось. Вагон был обнаружен в июне 2011 г. при сканировании дна с помощью гидролокатора бокового обзора. Таких гидролокаторов на Байкале только два один в МЧС, другой приобретен для поиска подводных артефактов дайв-клубом «Три измерения Байкал», который и обнародовал координаты уникальной находки. Чувствительный гидролокатор впервые применялся на Байкале для поиска затонувших вагонов. Без его помощи найти затопленный объект очень трудно. Можно совершить наугад сотни погружений, но так и не найти никаких следов крушений поездов. За одно погружение, обычно это около 30 мин подводного плавания, дайвер способен внимательно осмотреть, двигаясь челноком с глубин от 50–40 м к берегу, лишь 150–200 м подводного склона, в то время как длина всего железнодорожного участка Кругобайкальской железной дороги составляет 98 км. Чаще всего на дне дайверы находят ржавые фрагменты металлических конструкций, затонувшие, обросшие губкой и покрытые сильной коррозией, якоря и 4-лепестковые кошки, старинные металлические костыли для крепления рельсов к шпалам, флаконы и стеклянные бутылки. К редким находкам относятся медные сибирские монеты, железные сосуды, боевые шашки, старинные ружья, пушки и ящики с патронами. Уже известные места крушений поездов неоднократно изучались подводниками, поэтому каждое новое местонахождение следов крушений и схода вагонов под воду становится сенсацией.

Примерно в 2 км севернее ст. Ангасолка на 146–147 км в 40 мот берега на глубине 22–36 м в наклонном положении обнаружен старинный товарный вагон типа теплушки с оторванными осями (N51º44,128 E103º53,673, напротив самых высоких отвесных скал над железнодорожным полотном на Кругобайкалке – скалолазный полигон, где в 2010 г. проходил первый чемпионат России по скалолазанию). Недалеко от вагона на дне лежат беспорядочно разбросанные старинные рельсы и разорванная ось с одним железнодорожным колесом. Отдельно на склоне валяется оторванная дверь от другого товарного вагона, который, судя по всему, ушёл на глубину недоступную дайверам. Особенность подводного склона на Кругобайкальской железной дороге заключается в больших глубинах рядом с берегом. В некоторых местах отвесные скалы, именуемые подводниками – свал, уходят в запредельные для погружений глубины и аквалангистам в таких местах остаётся только парить, как в невесомости, над зияющей бездной. Судя по небольшим размерам вагона (одна боковая дверь, два небольших прямоугольных окошка по бокам, ось с одним колесом) такие двуосные вагоны эксплуатировались в царское время и в годы Гражданской войны. Вагон пуст и рядом с ним нет никаких предметов и ящиков. Возможно, что ещё сто лет назад водолазы смогли через специально проломленный для этого пол поднять весь груз из вагона на поверхность, поэтому вагон сейчас пуст. Однако, если обратить внимание на заклинившую дверь вагона (под водой её так никому открыть и не удалось) и целый потолок вагона, через который было бы удобнее поднимать грузы прямо наверх, вагон вполне мог быть изначально пустым. Пол вагона заилен чёрным осадком, при попытке его трогать поднимается густая муть, затрудняющая осмотр. Рядом с вагоном был найден заиленная гильза снаряда, который было решено не трогать. Возможно, если будет обнаружена маркировка на капсульном торце снаряда или удастся найти и прочитать надписи на вагоне, можно будет определить приблизительный год происшедшей здесь железнодорожной катастрофы. В архивах есть упоминание: «26 июня 1905 г. после обильных дождей на 117 версте между ст. Маритуй и Шарыжалгай с 70-метровой высоты упал камень весом около 33 т на вагон проходившего военного поезда. Вагон от удара сошёл с рельсов, были пострадавшие, четыре вагона были разбиты и упали с насыпи в воду» – но совпадает ли с этим описанием место, где найден целый вагон и груда покорёженных, ещё предстоит разобраться.

Кроме этого вагона на гидролокаторе, которым просканирована полоска подводного склона до глубины 70 м, в нескольких километрах севернее отчётливо отразились контуры затонувшей лодки и две баржи, которые ещё предстоит исследовать. Ещё дальше вдоль берега, в 1,5 км севернее обнаружены следы другого крушения. Здесь груда покорёженных металлических конструкций, заваленных каменной осыпью и целые оси с вагонными колёсами занимают большую площадь.

Рядом на дне нашли старинный флакон из-под первого, произведённого в России, знаменитого одеколона «Цветочный». Его автором являлся первый парфюмер и крупнейший фабрикант в России – французский подданный Генрих Брокар, который имел право проставлять на своей продукции княжеский герб императрицы Марии Александровны. Такие флаконы, украшенные рельефным гербом двуглавого орла с короной и надписью: «Товарищество Брокарь и Кº въ Москве» выпускались в 1861–1917 гг. Ранее дайверы клуба «Три измерения» нашли в заиленном трюме, затонувшего рядом бота, трехгранную бутылку c рельефной надписью Л.Я. Столкиндъ. Такие бутылки содержали мятную эссенцию и выпускались на Клинских стекольных заводах с 1885-го до 1914 года. Исходя из датировок, найденных под водой флаконов, можно предположить, что бот мог разбиться о скалы в период строительства Кругобайкальской дороги в 1902–1904 гг., когда на этом побережье, где не было гужевого пути, появилось большое количество строителей, иностранных специалистов и возникла необходимость в регулярных перевозках людей и грузов вдоль всего берега.

Еще одной неожиданной находкой, уже времен Великой Отечественной войны стали коробки с патронами. Их случайно нашли, когда четыре пары дайверов, поочерёдно как в фильмах о морских котиках спрыгивали на ходу с катера для подводного изучения неизведанного дна. Вблизи разъезда Баклань рядом с берегом на дне была найдена затвердевшая груда винтовочных патронов калибра 7,62 (первоначально это были картонные коробки по 200 патронов в каждой). По маркировке на патронах 540 45 можно определить, что патроны изготовлены в 1945 г. на патронном заводе в Иркутске. В 1941 все заводы, кроме Ульяновского были частично или полностью эвакуированы, причем старые номера заводов были сохранены на новом месте. Код 540 принадлежал Витебскому патронному заводу, с 1942 года по 30 мая 1945 г. – патронному заводу в Иркутске, который размещался в центре города на ул. Ленина в помещениях современного здания Авиационного техникума. Найденные дайверами боеприпасы – классические патроны для винтовки Мосина, использовались также в пулемётных лентах «Максим», подходят для современных карабинов. За пятьдесят лет нахождения в байкальской воде их внешний вид совершенно не изменился, и выглядят они как новые.

Скрытое толщей воды дно Байкала во многом остается белым пятном для человека, и подводный мир озера может преподнести еще много сюрпризов. Аквалангисты способны погружаться на разрешённую глубину до 42 м(рекреационный дайвинг), подготовленные профессионалы-дайверы на специальном оборудовании – до 100–150 м, но эти глубины исследованы избирательно в самых привлекательных местах.

На Байкале есть места, где артефакты сознательно не поднимают на поверхность, чтобы у будущих дайверов оставались интересные цели для погружений. На дне у пос. Листвянка на глубинах от 12 до 60 метров лежат четыре якоря, два из них – 4-лепестковые, мощные, в рост человека, находятся рядом друг с другом. На 3-метровой глубине лежит тяжёлая чугунная 1,5-метровая пушка, неизвестно с каких времен и волею каких событий оказавшаяся на дне Байкала. Все эти исторические реликвии специально не поднимаются на поверхность, чтобы демонстрировать их при погружениях в Листвянке как музейные экспонаты подводной истории Байкала. Возможно, в будущем один их найденных под водой старинных вагонов превратится в подводный музей истории Кругобайкальской дороги. Такая идея у иркутских дайверов уже появилась и первые экспонаты для него найдены.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

На примере императорского золотого запаса наглядно видно, сколько потеряла Россия в результате выпавших на её долю испытаний. Накануне Первой мировой войны императорская Россия занимала первое место в мире по размерам золотого запаса. На 1 января 1914 г. золотой запас России оценивался в 1695 млн золотых рублей. Золотой запас Госбанка России на 25.10.1917 г., доставшийся большевикам составлял 1101,1 млн золотых рублей или 852,5 т, золотой запас РСФСР на 1 сентября 1921 г. сократился до 73,5 млн золотых рублей и составил всего 56,9 т. Октябрьская революция и Гражданская война обнулили золотой запас страны почти на 800 т чистого золота.

[1] Газета «Власть труда» от 23 апреля 1920 г. №134 (10). // Из истории золотого запаса…, с. 113; Гак А…; Novitzky V…

[2] Кладт А.П., Кондратьев В.А…; Будницкий О.В…; Мосякин А.Г…; Из истории золотого запаса…

[3] Акт №1 от 7 ноября 1919 г. ст. Омск. ЦГАОР. Ф. 2881. Оп. 2. Д. 33. Л. 42.

Акт от 18 марта 1920 г. ст. Иркутск-I // Исторический архив. 1961. № 1. С. 47.

[4] Байкал-Daily. Новости Бурятии. Бурятский учёный утверждает, что видел золото Колчака на дне Байкала. 21.01. 2020.

[5] Тиваненко А. Тайны байкальских глубин. Чита, 2009, с. 135.

[6] Пуляев В.С. Исторические летописи на берегу Байкала. Иркутск, 2008.

[7] PAPERS RELATING…, том III.

[8] Романов Н.С…, с. 332.

[9] Тиваненко А.В. Тайны байкальских глубин. Чита, 2009 г., с. 150–166.

[10] ГА ИО…, Ф. 242, о. 3, д. 86.